ਇਤਿਹਾਸ ਪੋਡਕਾਸਟ

ਡਗਲਸ ਐਕਸਬੀ -19 ਅੰਦਰੂਨੀ

ਡਗਲਸ ਐਕਸਬੀ -19 ਅੰਦਰੂਨੀ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ਡਗਲਸ ਐਕਸਬੀ -19 ਅੰਦਰੂਨੀ

ਵਿਸ਼ਾਲ ਡਗਲਸ ਐਕਸਬੀ -19 ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਇੱਕ ਦ੍ਰਿਸ਼. ਇਹ ਤਸਵੀਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਵੱਡੇ ਆਕਾਰ, ਅਨੁਸਾਰੀ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਤਾ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ.


ਡਗਲਸ ਐਕਸਬੀਐਲਆਰ -2 ਬੀ -19 ਗੋਲਾਕਾਰ ਡਿਫੈਂਡਰ

ਡਗਲਸ ਬੀ -19 ਹੈਵੀ ਬੰਬਾਰ ਇਸ ਤੱਥ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਸੀ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਉਸ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਵਿਚਾਰ ਸੀ, ਪਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਹੋ ਰਹੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੇ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ ਲੰਮੀ ਡੀਬੱਗਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੇ ਇਸ ਤੱਥ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ. ਹਵਾ, ਇਹ ਪੁਰਾਣੀ ਹੋ ਗਈ. ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ. ਡਗਲਸ ਐਕਸਬੀ -19, 212 ਫੁੱਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ, 84,431 ਪੌਂਡ ਭਾਰ, ਅਤੇ 5,200 ਮੀਲ ਦੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ, ਫੌਜ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰੀਵਰ ਬੰਬਾਰ ਸੀ.

ਬੀ -19 ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਇੱਕ ਉੱਤਮ ਉਦਾਹਰਣ ਸੀ: ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਚਮੜੀ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਆਲ-ਮੈਟਲ ਨਿਰਮਾਣ. ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬ੍ਰੇਸ ਅਤੇ ਲਿਨਨ ਪਲੇਟਿੰਗ ਦੀਆਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਜੇ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਪੇਲੋਡ ਦਾ ਭਾਰ ਜ਼ੀਰੋ ਹੋ ਜਾਂਦਾ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਸਿਰਫ 200 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (320 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ) ਦੀ ਬਜਾਏ 100 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ) ਹੋਵੇਗੀ.

ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਸੋਵੀਅਤ ਟੁਪੋਲੇਵ ਏਐਨਟੀ -26 ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਟੀਬੀ -6 ਸੁਪਰ-ਹੈਵੀ ਬੰਬਾਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਹੈ. 12 ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ 311 ਫੁੱਟ (95 ਮੀਟਰ) ਦੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਬੀ -19 ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਡਾ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਸਨੂੰ ਅਚਾਨਕ 1936 ਵਿੱਚ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਵਿੱਤ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਰਣਨੀਤਕ ਬੰਬਾਰਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਸਬੀ -2 ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਯੁੱਧ ਵਿਭਾਗ ਨੇ 1934 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਬੰਬਾਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਦਿਲਚਸਪੀ ਲਈ ਆਪਣੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀ ਸੀ। ਇਸ ਨੇ ਬੀ -17 ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲੀ ਕਾਰਵਾਈ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਹਾਲਾਂਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਖਰੀਦ ਨੂੰ ਤੇਰ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਨੂੰ ਏਅਰ ਕੋਰ ਲਈ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ, ਇਸ ਫੈਸਲੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਇੱਕ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕਾਇਮ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਬੀ -15 ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਡੇ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਬੰਬਾਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਲਈ ਡਗਲਸ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੰਪਨੀ ਨਾਲ 31 ਅਕਤੂਬਰ 1935 ਦੇ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਨੂੰ ਜੰਗ ਵਿਭਾਗ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਤੋਂ ਹੋਰ ਉਤਸ਼ਾਹ ਮਿਲਿਆ. ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਵਿੱਚ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਖਰੀਦਣ ਦਾ ਵਿਕਲਪ ਸੀ, ਅਤੇ 29 ਸਤੰਬਰ 1936 ਦੇ ਅਧਿਕਾਰ ਅਧੀਨ ਉਸ ਵਿਕਲਪ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਮਾਡਲ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਡਗਲਸ ਨੇ ਆਪਣੀ ਨਜ਼ਰ ਉੱਚੀ ਬਣਾਈ, ਅਤੇ ਜਨਵਰੀ 1936 ਵਿੱਚ ਸਕਾਈ (ਸ਼ੂਯਲਰ) ਕਲੀਨਹੰਸ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਮੂਹ ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਬਲੂਪ੍ਰਿੰਟਸ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ. ਡਗਲਸ ਐਕਸਬੀਐਲਆਰ -2 ਵਿੱਚ "ਘੱਟੋ ਘੱਟ 2000 ਐਚਪੀ ਦੇ ਛੇ ਇੰਜਣ" ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਸੀ. ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਰਾਈਟ ਏਰੋਨੋਟਿਕਲ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ. ਆਰ -3350, ਜਿਸ ਨੂੰ ਡੁਪਲੈਕਸ ਚੱਕਰਵਾਤ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ 18-ਸਿਲੰਡਰ ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਣ ਸੀ ਜੋ ਇਸ ਕਾਰਜ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਜਾਪਦਾ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, 1937 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਫੌਜ ਅਤੇ ਡਗਲਸ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਛੋਟਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸਹਿਮਤ ਹੋਏ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. ਅਹੁਦਾ ਬਦਲ ਕੇ XB-19 ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਡਗਲਸ ਦੁਆਰਾ ਬੀ -19 ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ, ਸੈਂਟਾ ਮੋਨਿਕਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈਂਗਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਿੰਗ, ਜਿਸਨੇ 212 ਫੁੱਟ (64.618 ਮੀਟਰ) ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਵਿਸ਼ਵ ਰਿਕਾਰਡ ਕਾਇਮ ਕੀਤਾ, ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮੁੱਚੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਇੱਕ ਰਚਨਾਤਮਕ ਅਤੇ ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਸੁੰਦਰ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ - ਨਾ ਕਿ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਡੀਸੀ -3 ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿਸਦਾ ਇੱਕ ਵਿੰਗ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਸੰਬੰਧਤ ਲੰਬਾਈ ਵਾਲਾ ਸੀ. ਹਰੇਕ ਸਲੌਟਡ ਫਲੈਪ ਜਾਂ ਆਇਲਰਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ (ਲਗਭਗ ਬਿਲਕੁਲ 50 ਫੁੱਟ (15.24 ਮੀਟਰ)) ਇੰਨੀ ਵੱਡੀ ਸੀ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਤਹਾਂ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਇੱਕ ਹਿੰਗਡ ਮਾਉਂਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਝੁਕਣ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਦਰਅਸਲ, 4492 ਫੁੱਟ (417.3 ਮੀਟਰ) ਦਾ ਵਿੰਗ ਖੇਤਰ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਦਿੱਗਜਾਂ ਸੀਏ -90, ਡੋ-ਐਕਸ ਅਤੇ ਏਐਨਟੀ -20 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਸੀ, ਹਰੇਕ ਉਸਾਰੀ ਅਤੇ ਉਸਾਰੀ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਰੂਪਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ.

ਬੰਬਾਰੀ ਦਾ ਧੁਰਾ ਸਾਹਮਣੇ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਚੌੜਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੋਨੀਕਲ ਬਹੁਤ ਹੀ ਪਤਲੀ ਪੂਛ ਸੀ ਜੋ ਕਿ ਪੂਛ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਭਾਰੀ ਭਾਰ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਲਈ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਇੰਨੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਣੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਖੜੋਤ ਸੀ. ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ. ਆਮ ਚਾਲਕ ਦਲ ਵਿੱਚ ਦਸ ਲੋਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਸਨ. ਦੋ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਧੁਨਿਕ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਕਪਿਟ ਲਗਭਗ ਖਾਲੀ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਦੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਵਿਸ਼ਾਲ ਲੀਵਰਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਸੀ. ਫਲਾਈਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੇ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵਧੇਰੇ ਪੈਮਾਨੇ ਸਨ, ਅੱਗੇ ਸਥਿਤ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਰਸਤੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਵਿੰਗ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਅੱਠ ਮੈਂਬਰ, ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਏ, ਨਿਸ਼ਾਨੇਬਾਜ਼ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, 37 -ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪਾਂ ਦੀ ਗਣਨਾ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਅਮਰੀਕਨ ਆਰਮਮੈਂਟਸ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ - ਨੱਕ ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਉੱਚੇ ਬੁਰਜ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ, 0.5 ਡੀਐਮ (12.7 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਲਈ ਪਿਛਲਾ ਸਿਖਰਲਾ ਬੁਰਜ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦੋ 0.5-ਡੀਐਮ (12.7 ਐਮਐਮ) ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ, ਚਾਰ ਟ੍ਰੈਵਰਸ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਵਿੱਚ ਦੋ 0.5 ਡੀਐਮ ਅਤੇ ਦੋ ਪੇਅਰਡ 0.3 ਡੀਐਮ (7.62 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਚਲਾਉਣ ਲਈ.

ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਦੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਖੇਤਰ ਦੇ ਨਾਲ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਹਵਾਦਾਰ ਸੀ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਸੀ. ਬੰਬ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦਾ ਆਕਾਰ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਮਾਰਜਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੰਬ ਦੇ 14 ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਮੂਹਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ (ਲਗਭਗ 2,000 ਮੀਲ (3,218 ਕਿਲੋ) ਦੀ ਰੇਂਜ ਲਈ) ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. 37,100 lbs (16828.56 ਕਿਲੋ) ਦੇ ਕੁੱਲ ਭਾਰ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹ 7,000 ਮੀਲ (11,263 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੀ ਰੇਂਜ ਤੇ 1500 ਪੌਂਡ (680.4 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਬੰਬ ਲੈ ਸਕਦਾ ਸੀ.

ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਇੰਨੀ ਲੰਮੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਕੁੰਜੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਈ ਹੋਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਵੱਡੇ ਡਗਲਸ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਰਿਕਾਰਡ ਕਾਇਮ ਕੀਤਾ: 9160 ਗੈਲਨ (41642.203 ਲੀਟਰ), ਜੋ ਕਿ ਬਰਾਬਰ ਦੇ ਕੁੱਲ ਬਾਲਣ ਭੰਡਾਰ ਦਾ ਲਗਭਗ 50 ਗੁਣਾ ਹੈ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਰਾਇਲ ਬੰਬਾਰ ਏਅਰ ਫੋਰਸ. ਬਾਲਣ ਦੇ ਇੰਨੇ ਵੱਡੇ ਭੰਡਾਰ, ਲਾਈਟ-ਅਲਾਏ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ, ਨੇ ਵਿਸ਼ਾਲ 164,000 ਪੌਂਡ (74,390.4 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰ 82,253 ਪੌਂਡ (37309,961 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਦੇ ਖਾਲੀ ਭਾਰ ਨਾਲੋਂ ਦੁੱਗਣਾ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਚਾਰ ਵੱਡੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਟੇਕ-powerਫ ਪਾਵਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸਦਾ ਨਤੀਜਾ 20.5 lb / hp ਦੀ ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਲੋਡ ਹੋਇਆ. (9,299 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ / ਐਚਪੀ), ਜੋ ਕਿ loadੱਕੇ ਹੋਏ ਬਾਈਪਲੇਨ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕਗਾਰ 'ਤੇ ਸੀ, ਨਾ ਕਿ ਉੱਚ-ਲੋਡ ਕੀਤੇ ਮੋਨੋਪਲੇਨਾਂ ਲਈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੀ.

ਆਰ -3350-5 ਚੱਕਰਵਾਤ 18 ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਗੋਲ ਹੁੱਡਾਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਿੰਗ ਤੇ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਹੂਡਸ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਕੱਸੇ ਹੋਏ ਸਨ. ਪਾਵਰ ਫਰੇਮ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੈਰ-ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਸੀ ਜਾਂ ਨੌਂ ਬੋਨਟ ਪੈਨਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਨੇ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਦਿੱਤੀ. ਠੰingੀ ਹਵਾ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਯੋਗ ਫਲੈਪਾਂ ਰਾਹੀਂ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲ ਗਈ, ਜੋ ਬੋਨਟ ਦੇ ਘੇਰੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਫੈਲ ਗਈ. ਤੇਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਲਈ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹਵਾਦਾਰੀ ਨਲਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਟਿularਬੁਲਰ ਰੇਡੀਏਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਠੰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਮੋਨੋਬਲੋਕ ਗੋਂਡੋਲਾ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਰਿੰਗ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ-ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਡੈਂਪਿੰਗ ਫਾਸਟਰਨਾਂ ਦੇ ਨੌਂ ਜੋੜਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹਰੇਕ ਇੰਜਨ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਸੀ. ਹੈਮਿਲਟਨ ਸਟੈਂਡਰਡ ਅਤੇ ਕਰਟਿਸ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਿੰਨ-ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ 15 ਫੁੱਟ 2 ਇੰਚ (4.6 ਮੀਟਰ) ਤੋਂ 16 ਫੁੱਟ 6 ਇੰਚ (5 ਮੀਟਰ) ਦੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ.

ਬੀ -19 ਨੂੰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਅਖੌਤੀ ਟ੍ਰਾਈਸਾਈਲ ਚੈਸੀ ਫੈਸ਼ਨੇਬਲ ਬਣ ਗਈ ਸੀ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਚੈਸੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ madeੰਗ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ. ਚੈਸੀ ਦੇ ਸਾਰੇ ਤਿੰਨ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹਰੇਕ ਰੈਕ ਤੇ ਇੱਕ ਪਹੀਆ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੁੱਖ ਪਹੀਏ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਸਨ. ਚੈਸੀ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਿੱਛੇ ਹਟ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਨੱਕ ਦੀ ਪੋਸਟ ਨੂੰ ਦੋ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਲੰਮੇ ਸਥਾਨ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਲੈ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਮੁੱਖ ਰੈਕਾਂ ਨੂੰ ਵਿੰਗ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਸਤਹ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਹਾਲ ਬੋਇੰਗ 737 ਦਾ ਸੀ।

ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਕਾਰ ਕਦੇ ਵੀ ਸੀਰੀਅਲ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ, ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਕਿਉਂਕਿ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਕੋਈ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਕਿਉਂਕਿ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬੰਬਾਰ ਬਚਾਅ 'ਤੇ ਪੈਸਾ ਖਰਚਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਰੀਕਾ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਘੱਟ ਤਰਜੀਹ ਸੀ, ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਣ -ਅਨੁਮਾਨਤ ਮੰਗ ਦੇ ਨਾਲ - ਦਰਜਨ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤੇ ਗਏ, ਅਤੇ ਗ੍ਰੇਟ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਅਤੇ ਫਰਾਂਸ ਵਰਗੇ ਅਣਕਿਆਸੇ ਗਾਹਕਾਂ ਲਈ ਸੈਂਕੜੇ ਅਤੇ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ - ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਰਸਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਅਗਸਤ 1939 ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ.

1940 ਤਕ, ਫੌਜ ਨੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੀ -19 ਬੰਬਾਰ ਨੂੰ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਹੁਣ ਇਸ ਨੂੰ ਗੁਪਤ ਰੱਖਣ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਣ ਲਈ ਅਤਿਅੰਤ ਅਤਿ ਆਧੁਨਿਕ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਪ੍ਰੈਸ ਕਹਾਣੀ ਦੇ ਨਾਲ ਚਲਦੀ ਰਹੀ ਅਤੇ ਫੌਜ ਦੇ ਗੁਪਤ ਸੁਪਰ-ਬੰਬਾਰੀ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਗੂੰਜ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਜੋ ਸਮੁੰਦਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਡ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਘਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗੈਸ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸੀ, ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸਨ, ਇਸ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਬੰਬਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਛਾੜਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਸਨ.

1941 ਦੀ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਇਆ ਅਤੇ 27 ਜੂਨ 1941 ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਐਂਪਲੀਫਾਇਰ ਦੀ ਪੂਰੀ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਨੂੰ ਵੇਖਦਿਆਂ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗਤਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਅਤੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਸੀ. ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ, ਸੱਤ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਮੇਜਰ ਸਟੈਨਲੇ ਐਮ ਉਲਮਸਟੇਡ ਦੇ ਇੰਚਾਰਜ ਦੇ ਨਾਲ ਸਵਾਰ ਸਨ. ਇਹ ਉਡਾਣ ਸੈਂਟਾ ਮੋਨਿਕਾ ਦੇ ਕਲੋਵਰ ਫੀਲਡ ਤੋਂ ਮਾਰਚ ਫੀਲਡ ਤੱਕ 55 ਮਿੰਟ ਚੱਲੀ. ਉਡਾਣ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਸੁਚਾਰੂ wentੰਗ ਨਾਲ ਚੱਲੀ ਅਤੇ ਸਫਲ ਰਹੀ. ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਡੌਨਲਡ ਡਗਲਸ ਨੂੰ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਰੂਜ਼ਵੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਵਧਾਈ ਦਾ ਟੈਲੀਗ੍ਰਾਮ ਮਿਲੇਗਾ. ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਨੇ 1941 ਦੇ ਅਕਤੂਬਰ ਵਿੱਚ ਗੈਰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ ਤੇ ਐਕਸਬੀ -19 ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰ ਲਿਆ.

XB-19 ਨੂੰ ਆਖਰਕਾਰ ਯੂਐਸਏਏਐਫ ਦੁਆਰਾ ਜੂਨ 1942 ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਛੋਟੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ ਤੇ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰ ਲਿਆ ਗਿਆ. ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ 1,400,064 ਡਾਲਰ ਸੀ. ਡਗਲਸ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਨਿੱਜੀ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਫੰਡਾਂ ਵਿੱਚ $ 4,000,000 ਖਰਚ ਕੀਤੇ. ਯੂਐਸਏਏਐਫ ਦੁਆਰਾ XB-19 ਦਾ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਅਠਾਰਾਂ ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੱਕ ਇੰਜਨ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਉਚਾਈਆਂ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਚਾਲ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਲਈ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਪਰਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਟੈਸਟਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬੋਇੰਗ ਬੀ -29 ਸੁਪਰਫੋਰਟਰੇਸ ਅਤੇ ਕਨਵੇਅਰ ਬੀ -36 ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨਗੇ. XB-19 ਨੇ ਸਾਰੇ ਪੱਖਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਨੋਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਇਕੋ ਇਕ ਸਮੱਸਿਆ ਇੰਜਨ ਦੀ ਅਯੋਗ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸੀ. ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਕੂਲਿੰਗ ਗਿੱਲ ਨੂੰ ਲੰਮੀ ਉਡਾਣਾਂ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਸਮਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਰਹਿਣਾ ਪਿਆ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਐਕਸਬੀ -19 ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਗਤੀ ਘੱਟ ਗਈ.

ਟੈਸਟਾਂ ਨੇ ਸਾਬਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਾਂ structureਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਖਾਮੀਆਂ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਪਰ, ਜਿਵੇਂ ਬੀ -15 ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਨ. ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬੀ -29, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਨੇ XB-19 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਲਗਾਏ ਹੋਏ ਸਨ, ਨੂੰ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਬੀ -19 ਦਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਮਾਡਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਸਨੇ ਏਏਐਫ ਦੇ ਅੰਦਰ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਬੰਬਾਰ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਪਾਠਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਲਾਭਅੰਸ਼ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ.

1943 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਨੱਕ ਤੋਂ ਪੂਛ ਤੱਕ ਇੱਕ ਆਮ ਤਬਦੀਲੀ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰਕਮ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕਾਰਗੋ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਸਾਰੇ ਬੰਦੂਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਧੜ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਕਾਰਗੋ ਲਈ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਰੇਡੀਓ ਸਮੇਤ ਕਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਅਸਲ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਗੋਂਡੋਲਸ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਸੱਤ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੇ ਸਨ: ਐਲੀਸਨ ਵੀ -3420. V-3420-11 ਨੂੰ 2,600 hp ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਅਤੇ ਦੋ ਵੀ-ਆਕਾਰ ਦੇ 12-ਸਿਲੰਡਰ ਪਾਵਰ ਪੈਕ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ ਜੋ 19 ਫੁੱਟ (5.791 ਮੀਟਰ) ਦੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਨਾਲ ਕਰਟਿਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦੇ ਚਾਰ-ਬਲੇਡ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਂਦੇ ਸਨ.


ਪਿਛੋਕੜ
ਜਦੋਂ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਜੈੱਟ ਏਅਰਲਾਈਨਰ, ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਕੋਮੇਟ, 1949 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਡਗਲਸ ਨੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਕਮਾਂਡਿੰਗ ਅਹੁਦਾ ਸੰਭਾਲਿਆ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਬੋਇੰਗ ਨੇ 1933 ਵਿੱਚ 247 ਦੇ ਨਾਲ ਆਧੁਨਿਕ ਆਲ-ਮੈਟਲ ਏਅਰਲਾਇਨਰ ਦਾ ਰਸਤਾ ਦਿਖਾਇਆ ਸੀ, ਇਹ ਡਗਲਸ ਸੀ, ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਕੰਪਨੀ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ, ਇਸ ਵਾਅਦੇ ਨੂੰ ਹਕੀਕਤ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਡਗਲਸ ਨੇ 1930, 1940 ਅਤੇ 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੌਰਾਨ ਪਿਸਟਨ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਵਪਾਰਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਉਤਰਾਧਿਕਾਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ: 138 DC-2s, 10,928 DC-3s (ਜਿਆਦਾਤਰ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਫੌਜੀ ਸੇਵਾ ਲਈ), 1453 DC-4s, 537 DC-6s ਅਤੇ 226 DC -7s.

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਡਗਲਸ ਨੇ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਲਿਆ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਰੋਧੀ ਲੌਕਹੀਡ ਅਤੇ ਕਨਵੇਅਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਵੀਂ ਚੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਕਾਹਲੀ ਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਵਾਈ ਆਵਾਜਾਈ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਸੀ ਕਿ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਤੱਕ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਬਦਲਾਅ ਆਵੇਗਾ ਅਤੇ ਇਹ ਸ਼ੁੱਧ ਜੈੱਟਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ-ਕੁਸ਼ਲ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣਾਂ ਵੱਲ ਹੋਵੇਗਾ.

ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਬੋਇੰਗ ਨੇ 1949 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਜੈੱਟ ਏਅਰਲਾਈਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦਾ ਦਲੇਰਾਨਾ ਕਦਮ ਚੁੱਕਿਆ. ਬੋਇੰਗ ਦੀ ਫੌਜੀ ਬਾਂਹ ਨੇ ਬੀ -47 ਸਟ੍ਰੈਟੋਜੇਟ (ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ 1947) ਅਤੇ ਬੀ-ਦੁਆਰਾ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਵਿਆਪਕ ਤਜ਼ਰਬਾ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ ਸੀ. 52 ਸਟ੍ਰੈਟੋਫੋਰਟ੍ਰੇਸ (1952). ਆਰਡਰ ਜਾਂ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਵੱਡੇ ਜੈੱਟ ਬੰਬਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਯੂਐਸ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਰਣਨੀਤਕ ਏਅਰ ਕਮਾਂਡ (ਐਸਏਸੀ) ਦੇ ਨਾਲ ਨੇੜਲੇ ਰਿਸ਼ਤੇ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਐਸਏਸੀ ਦੇ ਪਿਸਟਨ-ਇੰਜੀਨਡ ਕੇਸੀ ਦੇ ਬੇੜੇ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆਇਆ ਤਾਂ ਉਹ ਤਰਜੀਹ ਰੱਖਣ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ. -97 ਸਟ੍ਰੈਟੋਟੈਂਕਰਸ.

ਬੋਇੰਗ ਲਈ, ਇਹ ਸੁਨਹਿਰੀ ਮੌਕਾ ਸੀ: ਰਣਨੀਤਕ ਬੰਬਾਰਾਂ ਲਈ ਹਵਾ ਤੋਂ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਭਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵਾਧੂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵਪਾਰਕ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬੋਇੰਗ ਹੁਣ ਇੱਕ ਵਪਾਰਕ ਜੈੱਟਲਾਈਨਰ ਅਤੇ ਐਮਡੈਸ਼ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਐਮਡੀਸ਼ ਨੂੰ ਵੇਚ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦੀ ਪਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲਾਗਤ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰੇਗੀ.

ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਦੇ ਮੋਹਰੀ ਧੂਮਕੇਤੂ ਨੇ 1952 ਵਿੱਚ ਏਅਰਲਾਈਨ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਫਲ ਰਹੀ, ਪਰ 1953 ਅਤੇ 1954 ਵਿੱਚ ਘਾਤਕ ਕ੍ਰੈਸ਼ਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਾਰਨ ਦੀ ਖੋਜ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈ। ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੇ ਇਸਦੇ ਲਈ ਆਦੇਸ਼ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ, ਜੈੱਟ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਵਿੱਚ ਜਨਤਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਡਿੱਗ ਗਿਆ ਅਤੇ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਲੱਭਣ ਅਤੇ ਹੱਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਨੂੰ ਚਾਰ ਸਾਲ ਲੱਗਣਗੇ. ਧੂਮਕੇਤੂ ਦੇ ਕਰੈਸ਼ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਕੋਈ ਲੈਣਾ -ਦੇਣਾ ਨਹੀਂ ਸੀ: ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਧਾਤ ਦੀ ਥਕਾਵਟ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਸੀ ਜੋ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਸਾਈਕਲ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਤਣਾਅ ਦੁਆਰਾ ਲਿਆਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਮੈਟਲ ਥਕਾਵਟ ਦੀ ਨਵੀਂ ਸਮਝ ਜੋ ਕਿ ਧੂਮਕੇਤੂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਡੀਸੀ -8 ਵਰਗੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਚੰਗੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਰਿਕਾਰਡ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਏਗੀ.

ਏਅਰ ਕੈਨੇਡਾ ਡੀਸੀ -8 ਮੌਂਟਰ ਅਤੇ ਈਕੁਟੀਅਲ-ਡੋਰਵਲ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੇ 1952 ਵਿੱਚ, ਡਗਲਸ ਵਪਾਰਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਰਿਹਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਪਿਸਟਨ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਡੀਸੀ -6 ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ, ਡੀਸੀ -7 ਲਈ ਲਗਭਗ 300 ਆਰਡਰ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਜੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨੀ ਸੀ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਵਪਾਰਕ ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਦੋ ਸਾਲ ਦੂਰ ਸੀ. ਕੋਮੇਟ ਆਫ਼ਤਾਂ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਦੇ ਜੈੱਟਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦੀ ਘਾਟ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਰਹਿਣ ਦੀ ਬੁੱਧੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਫਿਰ ਵੀ, ਯੂਐਸਏਐਫ ਟੈਂਕਰ ਮਾਰਕੀਟ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਨਾਲ, ਡਗਲਸ ਨੇ ਗੁਪਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੱਧ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਜੈੱਟ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਅਧਿਐਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ 1953 ਦੇ ਮੱਧ ਤੱਕ ਅੰਤਮ ਰੂਪ ਵਰਗੀ ਕਿਸੇ ਚੀਜ਼ ਬਾਰੇ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ: ਇੱਕ 80 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲਾ, ਘੱਟ ਵਿੰਗ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਜੇਟੀ 3 ਸੀ ਟਰਬੋਜੇਟ ਇੰਜਣ, 30 ਡਿਗਰੀ ਵਿੰਗ ਸਵੀਪ, ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਵਿਆਸ ਬਿਲਕੁਲ 11 ਫੁੱਟ (3.35 ਮੀਟਰ) ਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਪੰਜ ਬਰਾਬਰ ਬੈਠ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰ 95 ਟਨ ਹੋਣਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਸੀਮਾ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ 3,000 ਤੋਂ 4,000 ਮੀਲ (4,800 ਤੋਂ 6,400 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੇ ਵਿੱਚਕਾਰ ਸੀ.

ਡਗਲਸ ਜੈੱਟ ਏਅਰਲਾਈਨਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਬਾਰੇ ਨਰਮ ਸੀ, ਪਰ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਯੂਐਸਏਐਫ ਟੈਂਕਰ ਦਾ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਦੋ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਦੋ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਮਿਲੇਗਾ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਯੂਐਸਏਐਫ ਦੇ ਕਈ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਕੰਟਰੈਕਟ ਹੋਏ ਸਨ). ਮਈ 1954 ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸਏਐਫ ਨੇ ਬੋਇੰਗ, ਡਗਲਸ, ਕਨਵੇਅਰ, ਫੇਅਰਚਾਈਲਡ, ਲਾਕਹੀਡ ਅਤੇ ਮਾਰਟਿਨ ਨੂੰ 800 ਜੈੱਟ ਟੈਂਕਰਾਂ ਦੀ ਆਪਣੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦਾ ਸੰਚਾਰ ਕੀਤਾ. ਬੋਇੰਗ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਹੋਣ ਤੋਂ ਸਿਰਫ ਦੋ ਮਹੀਨੇ ਦੂਰ ਸੀ. ਸਾਲ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਨੇ ਪਹਿਲੇ 808 ਬੋਇੰਗ ਕੇਸੀ -135 ਟੈਂਕਰਾਂ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਸੀ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਜੈੱਟ ਟੈਂਕਰ ਦੀ ਤੁਰੰਤ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਦੀ ਬੋਇੰਗ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਕੇਸੀ -97 ਅਤੇ ਐਮਡੈਸ਼ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਉਡਾਣ-ਬੂਮ ਏਅਰ-ਟੂ-ਏਅਰ ਰਿਫਿingਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਐਮਡੀਸ਼ ਵੀ ਇੱਕ ਬੋਇੰਗ ਉਤਪਾਦ ਸੀ: ਕੇਸੀ -135 ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸ਼ਰਤ ਸੀ .

ਟੈਂਕਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਜਾਰੀ ਕਰਨ ਦੇ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਮਹੀਨਿਆਂ ਬਾਅਦ, ਯੂਐਸਏਐਫ ਨੇ ਬੋਇੰਗ ਤੋਂ 29 ਕੇਸੀ -135 ਦਾ ਆਰਡਰ ਦਿੱਤਾ. ਡੌਨਲਡ ਡਗਲਸ ਫੈਸਲੇ ਦੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ, ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਬੋਲੀ ਪੂਰੀ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਮਿਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਵਾਸ਼ਿੰਗਟਨ ਵਿੱਚ ਵਿਰੋਧ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਪਰ ਸਫਲਤਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ. ਯੂਐਸ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਅਗਲੇ ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 800 ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਣਨੀਤਕ ਟੈਂਕਰ ਖਰੀਦੇਗੀ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਬੋਇੰਗ ਤੋਂ. ਵਿੱਤੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਬੋਇੰਗ 707 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਰਮਚੇਅਰ ਸਵਾਰੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਡਗਲਸ ਕੋਲ ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਨਕਦੀ ਦੀ ਘਾਟ ਹੋਵੇਗੀ.

ਡੀਸੀ -8 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡਗਲਸ ਨੇ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਹਾਰ ਮੰਨਣ ਨਾਲੋਂ ਦਬਾਉਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨਾਲ ਸਲਾਹ-ਮਸ਼ਵਰੇ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਦਲਾਅ ਹੋਏ: ਫਿlaਸਲੇਜ ਨੂੰ 15 ਇੰਚ (380 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਚੌੜਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਛੇ-ਛੇ ਬੈਠਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ 707 ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਚੌੜਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੀ ਲਾਗਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ ਇਹ ਉਸ ਸਮੇਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਿਸਮ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਉਦਮ ਸੀ ਜੋ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਡੌਨਲਡ ਡਗਲਸ ਨੇ ਆਪਣੀ ਜੇਬ ਵਿੱਚੋਂ ਇਸ ਨੂੰ 450 ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ.

DC-8 ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੁਲਾਈ 1955 ਵਿੱਚ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਚਾਰ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਇਹ ਸਾਰੇ 150 ਫੁੱਟ 6 ਇੰਚ (45.9 ਮੀਟਰ) ਲੰਬੇ ਏਅਰਫਰੇਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ 141 ਫੁੱਟ 1 ਇੰਚ (43 ਮੀਟਰ) ਵਿੰਗ ਸਪੈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਨ, ਪਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨ ਸਨ। ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ, ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਜ਼ਨ 120 ਅਤੇ 130 ਟਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ. ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਦਸੰਬਰ 1957 ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ, 1959 ਵਿੱਚ ਮਾਲੀਆ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ. ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਬੋਇੰਗ ਤੋਂ ਪਛੜ ਰਹੇ ਸਨ, ਡਗਲਸ ਨੇ ਉਤਪਾਦ ਦੀ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ.

ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ, ਪਿਸਟਨ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਅਜੇ ਵੀ ਰਾਜ ਕੀਤਾ. ਫ੍ਰੈਂਚ 90-ਯਾਤਰੀ ਜੁੜਵਾਂ ਜੈੱਟ ਸੂਡ ਐਵੀਏਸ਼ਨ ਕਾਰਾਵੇਲੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸਿਰਫ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ, ਧੂਮਕੇਤੂ ਅਜੇ ਵੀ ਆਧਾਰਿਤ ਸੀ ਅਤੇ 708 ਦੇ 1958 ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ ਉਪਲਬਧ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਇਹ ਤਬਦੀਲੀ ਆਈ, ਤਾਂ ਇਹ ਇੱਕ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਜਾਪਦੀ ਸੀ. ਟਰਬੋਜੈਟਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪਸ. 40 ਅਤੇ ndash60 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀ ਵਿਕਰਸ ਵਿਸਕਾਉਂਟ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸੀ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਸਾਬਤ ਹੋ ਰਹੀ ਸੀ: ਇਹ ਪਿਸਟਨ-ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼, ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੀ. ਇੱਕ ਹੋਰ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਜਹਾਜ਼, 90-ਸੀਟਾਂ ਵਾਲਾ ਬ੍ਰਿਸਟਲ ਬ੍ਰਿਟੈਨਿਆ, ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਡੌਗਲਸ ਦੇ ਵਿਸ਼ਾਲ, ਪਿਸਟਨ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਵਿਰੋਧੀ, ਲਾਕਹੀਡ, ਨੇ ਛੋਟੀ/ਦਰਮਿਆਨੀ ਸੀਮਾ 80 ਅਤੇ ndash100- ਸੀਟ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇਲੈਕਟਰਾ ਲਈ ਵਚਨਬੱਧ ਕੀਤਾ ਸੀ, 35 ਲਈ ਅਮਰੀਕਨ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਤੋਂ ਲਾਂਚ ਆਰਡਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਆਰਡਰ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜੇ ਕੋਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਕਰਦੇ ਤਾਂ ਕੋਈ ਵੀ ਜੈਟ ਨਹੀਂ ਖਰੀਦ ਸਕਦਾ. ਅਤੇ ਉਥੇ ਇਹ ਮਾਮਲਾ ਅਕਤੂਬਰ 1955 ਤੱਕ ਅਰਾਮ ਕਰ ਗਿਆ, ਜਦੋਂ ਕਦੇ ਹਮਲਾਵਰ ਪੈਨ ਅਮਰੀਕਨ ਨੇ ਬੋਇੰਗ ਨਾਲ 20 707 ਅਤੇ ਡਗਲਸ ਨੂੰ 25 ਡੀਸੀ -8 ਦੇ ਲਈ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਆਰਡਰ ਦਿੱਤੇ. ਇੱਕ ਮਹਿੰਗਾ ਅਤੇ ਅਣਉਚਿੱਤ ਜੈੱਟ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਜਹਾਜ਼ ਖਰੀਦਣਾ ਬਹਾਦਰ ਸੀ: ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣਾ ਅਸਧਾਰਨ ਸੀ.

ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਏਅਰਲਾਇੰਸ ਨੇ ਬੋਇੰਗ 707 ਦੇ ਉੱਤੇ DC-8 ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ। 1955 ਦੇ ਸਮਾਪਤੀ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਹੋਰ ਏਅਰਲਾਇਨਾਂ ਨੇ ਇਸਦਾ ਪਾਲਣ ਕੀਤਾ: ਏਅਰ ਫਰਾਂਸ, ਅਮਰੀਕਨ, ਬ੍ਰੈਨਿਫ, ਕਾਂਟੀਨੈਂਟਲ ਅਤੇ ਸਬੇਨਾ ਨੇ 707 ਦੇ ਯੂਨਾਈਟਿਡ, ਨੈਸ਼ਨਲ, ਕੇਐਲਐਮ, ਈਸਟਰਨ, ਜੇਏਐਲ ਅਤੇ ਐਸਏਐਸ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ। ਡੀਸੀ -8. 1956 ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ, ਬੀਓਏਸੀ, ਲੁਫਥਾਂਸਾ, ਕਵਾਂਟਸ ਅਤੇ ਟੀਡਬਲਯੂਏ ਨੇ 707 ਆਰਡਰ ਬੁੱਕ ਵਿੱਚ 50 ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਡਗਲਸ ਨੇ 22 ਡੀਸੀ -8 ਨੂੰ ਡੈਲਟਾ, ਸਵਿਸਾਇਰ, ਟੀਏਆਈ, ਟ੍ਰਾਂਸ-ਕੈਨੇਡਾ ਅਤੇ ਯੂਏਟੀ ਨੂੰ ਵੇਚਿਆ. KC-135 ਦੇ ਆਦੇਸ਼ਾਂ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੋਇੰਗ ਘੱਟ ਕੀਮਤਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਡਿਲੀਵਰੀ ਸਲੋਟ ਅਤੇ mdash ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਮੀਦ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਜਲਦੀ ਨਹੀਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਸੀ -8 ਨੇ ਇਸਦੇ ਵਿਆਪਕ ਧੁਨ ਦੇ ਨਾਲ ਬੋਇੰਗ ਨੂੰ ਕੇਸੀ ਨੂੰ ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਾਂ ਕੱ toਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਸੀ. -135 ਦੁਬਾਰਾ ਵਿਆਪਕ ਧੁੰਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਪਹਿਲਾ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਤਿਆਰ 707 ਦਸੰਬਰ 1957 ਤਕ ਉੱਡਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ.

1958 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੱਕ ਡਗਲਸ ਨੇ 133 ਡੀਸੀ -8 ਵੇਚੇ ਸਨ ਜਦੋਂ ਕਿ ਬੋਇੰਗ ਦੇ 150 707 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ. ਫਿਰ ਵੀ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪੈਟਰਨ ਡੀਸੀ -8 ਨੂੰ ਮਾਮੂਲੀ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਵੇਚਣ ਲਈ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬੋਇੰਗ ਨੇ 707 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਗਭਗ ਦੁੱਗਣੀ ਵਿਕਰੀ ਕੀਤੀ. ਪਹਿਲਾ DC-8 ਅਪ੍ਰੈਲ 1958 ਵਿੱਚ ਲੌਂਗ ਬੀਚ ਤੇ ਨਵੀਂ ਫੈਕਟਰੀ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਲਿਆਂਦਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਮਈ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ. ਉਸ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਧੂਮਕੇਤੂ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸੰਸਕਰਣ ਆਖਰਕਾਰ ਸੇਵਾ ਅਤੇ ਐਮਡੀਸ਼ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਪਰਤ ਆਇਆ ਪਰ ਮਾਰਕੀਟ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਹੋ ਗਈ: ਡੀ ਹੈਵਿਲੈਂਡ ਦੇ ਕੋਲ ਸਿਰਫ 25 ਆਰਡਰ ਸਨ ਅਤੇ ਐਮਡੈਸ਼ ਅਤੇ ਅਕਤੂਬਰ ਵਿੱਚ ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਪੈਨ ਐਮ ਨੂੰ 707 ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ.

ਡਗਲਸ ਨੇ ਅਗਸਤ 1959 ਵਿੱਚ ਡੀਸੀ -8 ਦੇ ਕਈ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲੇ ਲਈ ਐਫਏਏ ਸਰਟੀਫਿਕੇਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਫਲਾਈਟ ਟੈਸਟਿੰਗ ਲਈ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦਸ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਇਸ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਵੱਡੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ। ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ: ਅਸਲ ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਹੇਠਲਾ ਪਿਛਲਾ ਧੁੰਦ ਬੇਅਸਰ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਸਿਰਫ ਮਿਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਨ ਥ੍ਰਸਟ ਰਿਵਰਸਰ ਉਪਲਬਧ ਹੋ ਗਏ ਸਨ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਲਿਫਟ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਵਿਲੱਖਣ ਮੋਹਰੀ-ਕਿਨਾਰੇ ਸਲੋਟ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਆਪਣੀ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਤੀ ਤੋਂ 25 ਨਾਟ (46 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ) ਘੱਟ ਸੀ ਅਤੇ ਖਿੱਚ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਨਵਾਂ, ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਡਾ ਵਿੰਗਟਿਪ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਪਿਆ.

ਡੀਸੀ -8 ਨੇ ਸਤੰਬਰ 1959 ਵਿੱਚ ਡੈਲਟਾ ਏਅਰ ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਾਲੀਆ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ। 1960 ਦੇ ਮਾਰਚ ਤੱਕ, ਡਗਲਸ ਆਪਣੀ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਉਤਪਾਦਨ ਦਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀ ਮਹੀਨਾ ਅੱਠ ਡੀਸੀ -8 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਸੀ।

21 ਅਗਸਤ, 1961 ਨੂੰ ਡਗਲਸ ਡੀਸੀ -8 ਨੇ ਮਾਚ 1.012 ਜਾਂ 660 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਰੁਕਾਵਟ ਨੂੰ ਤੋੜਿਆ ਜਦੋਂ ਕਿ 41,000 ਫੁੱਟ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਗੋਤਾਖੋਰ ਵਿੱਚ. ਇਹ ਉਡਾਣ ਵਿੰਗ ਦੇ ਨਵੇਂ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਡਾਟਾ ਇਕੱਤਰ ਕਰਨਾ ਸੀ. ਡੀਸੀ -8 ਸੁਪਰਸੋਨਿਕ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਨਾਗਰਿਕ ਜੈੱਟ ਬਣ ਗਿਆ. ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਇੱਕ DC-8-43 ਸੀ ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ CF-CPG ਵਜੋਂ ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਪੈਸੀਫਿਕ ਏਅਰ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਡੀਸੀ -8 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਉਪਲਬਧ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਾਰਿਆਂ ਨੇ ਇੱਕੋ ਹੀ ਮੁ basicਲੀ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਸਿਰਫ ਇੰਜਣਾਂ, ਭਾਰਾਂ ਅਤੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨ. ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਬੋਇੰਗ ਦੀ ਵਿਰੋਧੀ 707 ਰੇਂਜ ਨੇ ਕਈ ਧੜ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ: ਅਸਲ 44 ਮੀਟਰ 707-120, 41 ਮੀਟਰ ਦਾ ਸੰਸਕਰਣ ਜਿਸਨੇ ਲੰਬੀ ਰੇਂਜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਕੁਰਬਾਨੀ ਦਿੱਤੀ, ਅਤੇ 707-320 ਨੂੰ ਖਿੱਚਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ 46.5 ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ 3 ਮੀਟਰ ਵਧੇਰੇ ਕੈਬਿਨ ਸਪੇਸ ਸੀ ਡੀਸੀ -8 ਨਾਲੋਂ. ਡਗਲਸ ਨੇ ਡੀਸੀ -8 ਦੇ ਖਿੱਚੇ ਜਾਂ ਛੋਟੇ ਰੂਪਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਤੋਂ ਸਥਿਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਬੋਇੰਗ ਨੂੰ ਮਾਰਕੀਟ ਸ਼ੇਅਰ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ. ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਬਾਅਦ, 1962 DC-8 ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਘਟ ਕੇ ਸਿਰਫ 26 ਰਹਿ ਗਈ, ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 1963 ਵਿੱਚ 21 ਅਤੇ '64 ਵਿੱਚ 14, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਜੈਟ ਵਪਾਰੀ ਦੇ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਵੱਕਾਰੀ ਯਾਤਰੀ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਨ. ਡੀਸੀ -8 ਦੀ ਨਿਰਪੱਖ ਵਿਕਰੀ ਅਤੇ ਟਵਿਨ-ਜੈੱਟ ਡੀਸੀ -9 ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, 1967 ਵਿੱਚ ਡਗਲਸ ਨੂੰ ਮੈਕਡੋਨਲ ਡਗਲਸ (ਐਮਡੀਸੀ) ਬਣਨ ਲਈ ਮੈਕਡੋਨਲ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਅਭੇਦ ਹੋਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਹੋਣਾ ਪਿਆ.

ਅਪ੍ਰੈਲ 1965 ਵਿੱਚ, ਡਗਲਸ ਨੇ ਡੀਸੀ -8 ਦੇ ਲਈ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਫਿlaਜ਼ਲੇਜ ਸਟ੍ਰੈਚ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਨਹੀਂ ਬਲਕਿ ਤਿੰਨ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੁਪਰ ਸੱਠਵਿਆਂ ਦੇ ਨਾਮ ਨਾਲ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਡੀਸੀ -8 ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ 300 ਤੋਂ ਘੱਟ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿਕਣ ਦੇ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦੇ ਖਤਰੇ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਪਰ ਸੁਪਰ ਸੱਠਵਿਆਂ ਨੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਲੈ ਕੇ ਆਈ. ਜਦੋਂ 1972 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ, ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਡੀਸੀ -8 ਦੇ 262 ਬਣਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ. 269 ​​ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਾਲ, DC-8 ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ, ਅਤੇ 1970 ਵਿੱਚ ਬੋਇੰਗ 747 ਦੇ ਆਉਣ ਤੱਕ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਰਿਹਾ.

ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਸਾਰੇ ਜੈਟਲਾਈਨਰ ਆਧੁਨਿਕ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੋਰ ਮਚਾ ਰਹੇ ਸਨ. ਵਧ ਰਹੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਰਵੱਈਏ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਅਤੇ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਚਾਲਾਂ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਹੋਈਆਂ. 1966 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਨਿ Newਯਾਰਕ ਬੰਦਰਗਾਹ ਅਥਾਰਟੀ ਨੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅਜੇ ਵੀ ਨਿਰਮਾਣ ਅਧੀਨ ਡੀਸੀ-8-61 ਤੋਂ ਸ਼ੋਰ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਜ਼ਾਹਰ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੋਰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਨਿ Newਯਾਰਕ ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਜ਼ਨ ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸਹਿਮਤ ਹੋਣਾ ਪਿਆ. 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਲਈ ਕਾਨੂੰਨ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਅਤੇ 60 ਸੀਰੀਜ਼ ਡੀਸੀ -8 ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਡੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਤੋਂ ਪਾਬੰਦੀਸ਼ੁਦਾ ਹੋਣ ਦੇ ਜੋਖਮ ਵਿੱਚ ਸਨ.

1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਕਈ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੇ ਮੈਕਡੋਨਲ ਡਗਲਸ ਨਾਲ ਡੀਸੀ -8 ਵਿੱਚ ਆਵਾਜ਼ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਬਦਲਾਅ ਲਈ ਸੰਪਰਕ ਕੀਤਾ ਪਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਤੀਜੀ ਧਿਰਾਂ ਨੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਹੁਸ਼ਕਿਟਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕੀਤਾ ਸੀ ਪਰ ਡੀਸੀ -8 ਨੂੰ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕੋਈ ਅਸਲ ਕਦਮ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, 1975 ਵਿੱਚ, ਜਨਰਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਨੇ ਡੀਸੀ -8 ਅਤੇ 707 ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਾਂਤ ਫ੍ਰੈਂਕੋ-ਅਮੈਰੀਕਨ ਸੀਐਫਐਮ 56 ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਨਾਲ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ. ਐਮਡੀਸੀ ਝਿਜਕਦਾ ਰਿਹਾ ਪਰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ 1970 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਬੋਰਡ ਤੇ ਆਇਆ ਅਤੇ 70 ਸੀਰੀਜ਼ ਡੀਸੀ -8 ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕੀਤੀ.

ਸੁਪਰ ਸੈਵੈਂਟੀਜ਼ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸਫਲਤਾ ਸੀ: 60-ਸੀਰੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 70% ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਸਮੇਂ, ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਂਤ ਚਾਰ-ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼. ਚੁੱਪ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੀਐਫਐਮ 56 ਜੇਟੀ 3 ਡੀ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 20% ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਸੀਮਾ ਵਧਾ ਦਿੱਤੀ.

ਵਿਰਾਸਤ
ਇਸਦੇ ਪੂਰੇ ਉਤਪਾਦਨ ਜੀਵਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਡੀਸੀ -8 ਨੂੰ ਅਕਸਰ 707 ਦੀ ਇੱਕ ਕਾਪੀ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸਮਝਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਇਸਨੂੰ ਲਗਭਗ ਦੋ ਤੋਂ ਇੱਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਵੇਚ ਦਿੱਤਾ. ਪਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਡੀਸੀ -8 ਨੇ ਇਸਦੇ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ. 2002 ਤਕ, ਵਪਾਰਕ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਨਿਰਮਿਤ 1032 707 ਅਤੇ 720 ਦੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਸਿਰਫ 80 ਸੇਵਾ ਅਤੇ mdash ਵਿੱਚ ਰਹੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ 707 ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਯੂਐਸਏਐਫ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਬਦਲ ਗਏ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਲਈ. ਬਣਾਏ ਗਏ 556 DC-8s ਵਿੱਚੋਂ, ਲਗਭਗ 200 ਅਜੇ ਵੀ 2002 ਵਿੱਚ ਵਪਾਰਕ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 25 50-ਸੀਰੀਜ਼, ਖਿੱਚੀ 60-ਸੀਰੀਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 82, ਅਤੇ 110 ਰੀ-ਇੰਜੀਨਡ 70-ਸੀਰੀਜ਼ ਵਿੱਚੋਂ 96 ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਬਚੇ ਹੋਏ DC-8s ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤੇ ਹੁਣ ਮਾਲ ਭਾੜੇ ਵਜੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮਾਡਲ
ਯੂਐਸ ਘਰੇਲੂ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਡੀਸੀ -8 ਸੀਰੀਜ਼ 10 ਅਤੇ 60.5 ਕੇਐਨ ਪ੍ਰੈਟ ਅਤੇ ਵਿਟਨੀ ਜੇਟੀ 3 ਸੀ -6 ਟਰਬੋਜੇਟਸ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ. ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ DC-8-11 ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ, ਹਾਈ-ਡਰੈਗ ਵਿੰਗਟਿਪਸ ਸਨ ਅਤੇ ਸਾਰੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ DC-8-12 ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਡੀਸੀ-8-12 ਦੇ ਕੋਲ ਹਰੇਕ ਖੰਭੇ ਦੇ ਅੰਦਰ ਨਵੇਂ ਵਿੰਗਟਿਪਸ ਅਤੇ ਲੀਡਿੰਗ-ਏਜ ਸਲਾਟ ਸਨ. ਇਹ ਵਿਲੱਖਣ ਉਪਕਰਣ ਉੱਚੀ ਅਤੇ ਨੀਵੀਂ ਸਤਹ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਸਨ ਜੋ ਘੱਟ ਗਤੀ ਦੀ ਉਡਾਣ ਲਈ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕਰੂਜ਼ ਲਈ ਬੰਦ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰ 120 ਟਨ ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ 123 ਟਨ ਹੋ ਗਿਆ. 28 DC-8-10s ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਮਾਡਲ ਦਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਾਮ & quotDC-8A & quot ਸੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਲੜੀ 30 ਪੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਜ਼ੁਰੀਕ ਵਿੱਚ ਓਵਰਸੀਜ਼ ਨੈਸ਼ਨਲ ਏਅਰਵੇਜ਼ ਦੇ ਡੀਸੀ-8-32, 1975 ਡੀਸੀ -8 ਸੀਰੀਜ਼ 20 ਉੱਚ-ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ 70.8 ਕੇਐਨ ਪ੍ਰੈਟ ਅਤੇ ਵਿਟਨੀ ਜੇਟੀ 4 ਏ -3 ਟਰਬੋਜੈਟਾਂ ਨੇ 125 ਟਨ ਭਾਰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ. 34 ਡੀਸੀ-8-20 ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਮਾਡਲ ਦਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਾਮ & quotDC-8B & quot ਸੀ ਪਰ ਜਦੋਂ ਸੀਰੀਜ਼ 30 ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਨਾਮ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ.
ਡੀਸੀ -8 ਸੀਰੀਜ਼ 30 ਅੰਤਰ-ਮਹਾਂਦੀਪੀ ਮਾਰਗਾਂ ਲਈ, ਤਿੰਨ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ 30 ਰੂਪਾਂ ਨੇ JT4A ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਅਤੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕੀਤਾ. ਡੀਸੀ-8-31 ਨੂੰ ਮਾਰਚ 1960 ਵਿੱਚ 136 ਟਨ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰ ਲਈ 75.2 ਕੇਐਨ ਜੇਟੀ 4 ਏ -9 ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਮਾਣਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਡੀਸੀ-8-32 ਸਮਾਨ ਸੀ ਪਰ 140 ਟਨ ਭਾਰ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ. ਨਵੰਬਰ 1960 ਦੇ DC-8-33 ਨੇ 78.4 kN JT4A-11 ਟਰਬੋਜੈਟਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ, ਜੋ ਫਲੈਪ ਲਿੰਕੇਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੋਧ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਕਰੂਜ਼, ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਅਤੇ 143 ਟਨ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰ ਲਈ 1.5 ਡਿਗਰੀ ਸੈਟਿੰਗ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕੇ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ -31 ਅਤੇ -32 ਡੀਸੀ -8 ਨੂੰ ਇਸ ਮਿਆਰ ਤੇ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 57 DC-8-30s ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ.
ਡੀਸੀ -8 ਸੀਰੀਜ਼ 40 ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਟਰਬੋਫੈਨ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਏਅਰਲਾਈਨ, -40 ਅਸਲ ਵਿੱਚ -30 ਵਰਗੀ ਹੀ ਸੀ ਪਰ ਬਿਹਤਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਘੱਟ ਆਵਾਜ਼ ਅਤੇ ਘੱਟ ਧੂੰਏ ਲਈ 78.4 ਕੇਐਨ ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਕੋਨਵੇ ਟਰਬੋਫੈਨਸ ਦੇ ਨਾਲ. ਕੋਨਵੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਟਰਬੋਜੈਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੁਧਾਰ ਸੀ, ਪਰ ਸੀਰੀਜ਼ 40 ਨੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਉਤਪਾਦ ਖਰੀਦਣ ਲਈ ਯੂਐਸ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਦੀ ਰਵਾਇਤੀ ਝਿਜਕ ਕਾਰਨ ਅਤੇ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਹੋ ਗਈ ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਅਜੇ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਜੇਟੀ 3 ਡੀ ਟਰਬੋਫਾਨ 1961 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਸੀ. DC-8-41 ਅਤੇ DC-8-42 ਦਾ ਵਜ਼ਨ 136 ਅਤੇ 140 ਟਨ ਸੀ, 143 ਟਨ DC-8-43 ਵਿੱਚ -33 ਦੀ 1.5 ਡਿਗਰੀ ਫਲੈਪ ਸੈਟਿੰਗ ਸੀ ਅਤੇ ਆਗਿਆ ਦੇਣ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ 4% ਲੀਡਿੰਗ ਐਜ ਵਿੰਗ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਬਾਲਣ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਡਰੈਗ ਕਮੀ ਅਤੇ mdash ਨਵੇਂ ਵਿੰਗ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ 8%ਦਾ ਵਾਧਾ, 3 ਟਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਚੁੱਕਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ, ਅਤੇ 10 ਨੱਟਾਂ (19 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ) ਤੋਂ ਬਿਹਤਰ ਗਤੀ ਦੀ ਗਤੀ. ਇਹ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਸਾਰੇ ਡੀਸੀ -8 ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. 32 DC-8-40s ਨਿਰਮਿਤ ਸਨ.
ਡੀਸੀ -8 ਸੀਰੀਜ਼ 50 ਨਿਸ਼ਚਤ ਸ਼ਾਰਟ-ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਡੀਸੀ -8 ਉਸੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਨਾਲ ਜਿਸ ਨੇ 707 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਵੱਡੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਚਲਾਇਆ, ਜੇਟੀ 3 ਡੀ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ DC-8s ਨੂੰ ਇਸ ਮਿਆਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸਾਰੇ ਬਾਰ -55 ਨੂੰ 1961 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮਾਣਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। DC-8-51, DC-8-52 ਅਤੇ DC-8-53 ਸਾਰਿਆਂ ਕੋਲ 76.1 kN JT3D-1 ਜਾਂ 80.6 kN JT3D-3B ਇੰਜਣ ਸਨ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਜ਼ਨ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨ ਹੁੰਦੇ ਸਨ: 126 , ਕ੍ਰਮਵਾਰ 138 ਅਤੇ 142 ਟਨ. DC-8-53 ਜੂਨ 1964 ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਿਆ, JT3D-3B ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਸੀ ਪਰ ਮਾਲ versionsਾਂਚੇ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​structureਾਂਚੇ ਅਤੇ 147 ਟਨ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰ ਦੇ ਨਾਲ. 88 DC-8-50s ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.
ਡੀਸੀ -8 ਜੈੱਟ ਵਪਾਰੀ ਡਗਲਸ ਨੇ ਸੀਰੀਜ਼ 50 ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਮਈ 1961 ਵਿੱਚ ਡੀਸੀ -8 ਦੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮਾਲ ਭਾੜਿਆਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦਿੱਤੀ। ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਬਲਕਹੈਡ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਕ ਮੂਲ ਯੋਜਨਾ ਜੋ ਕਿ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਅਗਲੇ ਦੋ-ਤਿਹਾਈ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਭਾੜੇ ਲਈ ਵੱਖਰਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਿਛਲਾ ਛੱਡ ਕੇ 54 ਯਾਤਰੀ ਸੀਟਾਂ ਲਈ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਛੇਤੀ ਹੀ ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ ਬਲਕਹੈਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ 25 ਤੋਂ 114 ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਤੇ ਵੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਦੀਆਂ ਕਾਰਗੋ ਲਈ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਰੱਖੀਆਂ ਗਈਆਂ. ਫਾਰਵਰਡ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਮਾਲ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਫਰਸ਼ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਬਲਕਹੈਡ ਨੂੰ ਹੋਰ ਜਗ੍ਹਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਲਗਭਗ 2 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੇ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿੰਡੋ ਰਹਿਤ ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਵਿਕਲਪ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਿਰਫ ਇੱਕ, ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਨੇ ਇਸਨੂੰ 1964 ਵਿੱਚ 15 ਦੇ ਆਰਡਰ ਦੇ ਨਾਲ ਲਿਆ ਸੀ। DC-8F-54 ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 143 ਟਨ ਭਾਰ ਸੀ ਅਤੇ DC-8F-55 147 ਟਨ. ਦੋਵਾਂ ਨੇ 80.6 ਕੇਐਨ ਜੇਟੀ 3 ਡੀ -3 ਬੀ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ.

ਸੁਪਰ ਸੱਠ ਦੇ ਦਹਾਕੇ
ਡੀਸੀ -8 ਸੀਰੀਜ਼ 61 ਉੱਚ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਮੱਧਮ ਰੇਂਜ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸ ਕੋਲ -53 ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਵਜ਼ਨ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਸਨ, ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸੀਮਾ ਦੀ ਬਲੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ. ਡੀਸੀ -8 ਨੂੰ ਖਿੱਚਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡਗਲਸ ਨੇ ਫਾਰਵਰਡ ਫਿlaਸਲੇਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ 6 ਮੀਟਰ ਦਾ ਪਲੱਗ ਅਤੇ 5 ਮੀਟਰ ਦਾ ਪਲੱਗ ਪਾਇਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਮੁੱਚੀ ਲੰਬਾਈ 57 ਮੀਟਰ ਹੋ ਗਈ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਲੰਮਾ, ਪਤਲਾ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਜੋ ਕਿ ਵਿਲੱਖਣ ਸੀ (ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਹੈ) . ਝੁਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਤਾਕਤਾਂ ਨੂੰ structureਾਂਚੇ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਪਰ ਬੇਸਿਕ ਡੀਸੀ -8 ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲੋੜੀਂਦੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੇਬਿਨ ਦੇ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਵਾਧੇ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਜ਼ਮੀਨੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਸੀ. ਇਸ ਨੂੰ ਸਤੰਬਰ 1966 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮਾਣਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 210 ਯਾਤਰੀਆਂ, ਜਾਂ 269 ਨੂੰ ਉੱਚ-ਘਣਤਾ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. 88 ਵੇਚੇ ਗਏ ਸਨ.
ਲੰਮੀ -ਸੀਮਾ ਵਾਲੀ DC -8 ਸੀਰੀਜ਼ 62 ਅਪ੍ਰੈਲ 1967 ਵਿੱਚ ਆਈ ਸੀ। ਇਸਦਾ ਸਿਰਫ 2 ਮੀਟਰ (ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ 1 ਮੀਟਰ ਪਲੱਗ ਦੇ ਨਾਲ) ਦਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਮੂਲੀ ਖਿੱਚ ਸੀ, ਉਹੀ ਜੇਟੀ 3 ਡੀ ਇੰਜਣ -53 ਅਤੇ -61, ਅਤੇ ਇੱਕ ਨੰਬਰ ਵਧੇਰੇ ਸੀਮਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਸੋਧਾਂ ਦੀ. ਇੱਕ-ਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿੰਗਟਿਪ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨਾਂ ਨੇ ਡਰੈਗ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ, ਅਤੇ ਡਗਲਸ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਫਲੀਆਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ, ਤਾਲਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਨੈਟਲ ਨੈਕਲਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ, ਇਹ ਸਭ ਡਰੈਗ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹਨ. -53 ਜਾਂ -61 ਨਾਲੋਂ 151 ਟਨ ਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਭਾਰੀ, ਅਤੇ 159 ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਬੈਠਣ ਦੇ ਯੋਗ, -62 ਦੀ ਰੇਂਜ ਲਗਭਗ 5200 ਨਾਟੀਕਲ ਮੀਲ (9,600 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੇ ਪੂਰੇ ਪੇਲੋਡ ਦੇ ਨਾਲ ਸੀ, ਜਾਂ -53 ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ ਪਰ 40 ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਧੂ ਯਾਤਰੀ. 67 ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ.
ਡੀਸੀ -8 ਸੀਰੀਜ਼ 63 ਅੰਤਮ ਨਵਾਂ ਨਿਰਮਾਣ ਰੂਪ ਸੀ ਅਤੇ ਜੂਨ 1968 ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਇਸ ਨੇ -62 ਦੀ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਰਿਫਾਇਨਮੈਂਟਸ ਅਤੇ -62 ਦੀ ਬਾਲਣ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ -61 ਦੇ ਬਹੁਤ ਲੰਮੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ, ਅਤੇ 85 ਕੇਐਨ ਜੇਟੀ 3 ਡੀ -7 ਟਰਬੋਫੈਨਸ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ , ਲਗਭਗ 159 ਟਨ ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੇਕ -ਆਫ ਭਾਰ ਅਤੇ 4,110 ਨਟੀਕਲ ਮੀਲ (7,600 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੇ ਪੂਰੇ ਪੇਲੋਡ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸੀਮਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. 107 ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਅੱਧੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਜਾਂ ਸਮਰਪਿਤ ਮਾਲ ਮਾਲ.

ਬੋਇੰਗ ਫੀਲਡ ਵਿਖੇ BAX ਗਲੋਬਲ DC-8-71 (F) DC-8-72 ਅਤੇ DC-8-73 -62 ਅਤੇ -63 ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਰੂਪਾਂਤਰਣ ਸਨ, JT3D ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਥਾਂ 98.5 kN CFM56-2 ਹਾਈ-ਬਾਈਪਾਸ ਟਰਬੋਫੈਨਸ ਗਰੁਮੈਨ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਨਵੇਂ ਘਰ ਵਿੱਚ. DC -8-71 ਨੇ ਉਹੀ ਅੰਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਪਰੰਤੂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੋਧ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ -61 ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ -62 ਅਤੇ -63 ਦੇ ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ ਖੰਭ ਅਤੇ ਬਦਲੇ ਹੋਏ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਅਧਿਕਤਮ ਟੇਕਆਫ ਵਜ਼ਨ ਉਹੀ ਰਹੇ ਪਰ ਭਾਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪੇਲੋਡ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਕਮੀ ਆਈ. ਸਾਰੇ ਤਿੰਨ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ 1982 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮਾਣਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ 1986 ਵਿੱਚ ਸਮਾਪਤ ਹੋਣ ਤੱਕ ਕੁੱਲ 110 60-ਸੀਰੀਜ਼ ਡੀਸੀ -8 ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਉਤਪਾਦਨ
ਕੁੱਲ ਉਤਪਾਦਨ: 1960 ਤੋਂ 1972 ਤੱਕ 556
ਡੀਸੀ-8-10, 2
ਡੀਸੀ-8-20, 59
ਡੀਸੀ-8-30, 52
ਡੀਸੀ-8-40, 29
ਡੀਸੀ-8-50, 162
ਡੀਸੀ-8-60, 262

ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣਾਂ
ਡੀਸੀ-8-10 ਮਈ 30, 1958
ਡੀਸੀ-8-20 ਨਵੰਬਰ 29, 1958
ਡੀਸੀ-8-30 ਫਰਵਰੀ 21, 1959
ਡੀਸੀ-8-40 ਜੁਲਾਈ 23, 1959
DC-8-50 ਦਸੰਬਰ 20, 1960
DC-8-55 October 20, 1962
DC-8-61 March 14, 1966
DC-8-62 August 29, 1966
DC-8-63 April 10, 1967
(DC-8-61) DC-8-71 August 15, 1981
(DC-8-62) DC-8-72 December 5, 1981
(DC-8-63) DC-8-73 March 4, 1982


Wizzsim.com - Flight Sim Downloads and News

Get All the Latest Flight Sim Freeware Downloads for MSFS, FSX, FS2004, FS2002, FS2000, FS98, Prepar3D / P3D and X-Plane.

"We Believe Freeware should always be free"

Hello Guest, Welcome to wizzsim.com.
Become a free registered member and get all the very best features wizzsim has to offer which include Faster Downloads upto 2000kbps, instant downloading, Comment on your favourite Downloads, Upload Freeware and more.

YOU CAN NOW REGISTER FOR A NEW ACCOUNT, The Activation Email may be sent to your spam folder.

You may of noticed wizzsim.com was not updated for the past few days, I have been very unwell and was unable to maintain wizzsim.com. I am now back on my feet and have started to get wizzsim.com updated. You will see the full website getting updated over the next couple days.

I have now fully updated the news so you will now start to see the download section being updated over the next couple days.
Thank you for understanding Kind Regards, Matt.

To Translate wizzsim you can still use the translation box on the left side.

  • ਘਰ
  • ਡਾਉਨਲੋਡਸ
  • Microsoft FSX
  • FSX - Warbirds
  • FSX Douglas XB-19 With Updated Panels

Are any of Northrop’s “flying wings” from the 1940s still around?

Unfortunately, the short answer is “no.” The U.S. Air Force reports that all of the XB-35s and the YB-49s were scrapped by 1953 Northrop’s beautiful flying wings today exist only in reports and photographs. So we headed over to the National Air and Space Museum’s archive to take a look at the technical files on the XB-35 (Northrop’s original, piston engine version) and the YB-49 (the turbojet version). The files contain a plethora of information, including wartime reports of spin-tunnel tests of scale models, case histories, various contemporary newspaper accounts, test pilot interviews, an accident investigation report, and analysis of long-range test flights.

One of my favorite items in the files is this press release about the YB-49, from Northrop, dated February 9, 1947: “ Designed to knife through the air before the push of eight giant engines, developing a total of 32,000 horsepower under best conditions, the monster new ‘ bat bombers ’ are the latest refinement of a new ‘ family ’ of aircraft in which Northrop Aircraft, Inc., is noted for world pioneering. ”

The XB-35’s “Brief Narrative History” notes, “The maiden flight of the first XB-35 was made on 25 June 1946, covering the distance from Northrop field at Hawthorne to Muroc Lake. Cost of the one aircraft had been about $14,300,000 to this time. After 11 September, the aircraft was grounded because of the difficulties involving the gear box and propeller control the aircraft had by then completed three tests for three hours and four minutes of flight testing.” (In our 1997 article about the flying wing, “The Edwards Diaries,” author Daniel Ford writes that the -35s “would manage to fly for a total of 36 hours, for an amortized cost of $1.8 million per hour.”)

The YB-49 wasn’t easy to handle. A case history summary put together by the U.S. Air Force reveals that “flight test personnel stated that the B-49 was ‘extremely unstable and very difficult to fly on a bombing mission,’ that the pilot had to be constantly on the controls, and that ‘even then it was impossible to hold a steady course or a constant air speed and altitude.’… [I]t was generally agreed that, in its current configuration, the plane was unsuitable for either bomber or reconnaissance work.”

“By June 1948 the usefulness of the flying wing as a bomber appeared to have been thoroughly disproven,” the narrative history continues, “and the Air Force and Northrop entered into a letter contract looking toward the construction of a reconnaissance version of the YB-49. It was under this contract, the formal version of which was approved on 16 September 1948, that the flying wing program with Northrop finally ended….”

By 1949 there was a series of complex agreements: the two XB-35s were to be scrapped the first two YB-35s were also to be scrapped the one remaining YB-49 was to continue in flight test four YB-35s and three YB-35As were to be equipped with six J35-A-19 engines each, and converted to YB-35Bs for flight test one YB-35A was to be converted into a prototype of the RB-49A and designated the YRB-49A and one YB-35A was to be equipped with six jet engines and fitted to act as a T-37 “ turbodyne ” test bed. The case history concludes, “ [By 1950,] the only full-scale flying wing aircraft [then] remaining in existence was the YB-35A which was being modified to the jet reconnaissance configuration and designated the YRB-49A. This aircraft was tested under contract ac-2172 until it was authorized for reclamation in November 1953. ”

The Museum’s technical files also include an oral history of Brigadier General Robert L. Cardenas, who was a test pilot on the YB-49. We ’ ll leave you with this tidbit from his undated (but post-1973) oral history:

“[Dan] Forbes and I were the military test pilots on the YB-49 along with Max Stanley of Northrop. There were two aircraft, one instrumented for performance, the other for stability and control. Danny Forbes flew left seat on some performance flights (every third flight). We didn’t wear parachutes because the canopy could not be jettisoned and there was no seat ejection. To bail out, you had to rotate the seat, jack it down four feet, walk back to the hatch, put on the parachute there, and drop out.”


ਇਤਿਹਾਸਕ ਸਨੈਪਸ਼ਾਟ

The Douglas Skyraider, with its straight, low-mounted, tapered wings, was the only aircraft of its time capable of delivering 8,000 pounds (3630 kilogram) of bombs with dive-bombing precision against such difficult targets as mountain bridges and hydroelectric dams. The AD-4B could deliver nuclear bombs using the &ldquotoss-bombing&rdquo or &ldquoover-the-shoulder&rdquo bombing technique.

The first AD-1 Skyraider was delivered in 1946 and named according to the Douglas tradition of starting the names of U.S. Navy aircraft with &ldquoSky.&rdquo When the Navy, Marine Corps and Air Force numbering systems merged in 1951, the &ldquoAD&rdquo series Skyraiders were redesignated as &ldquoA&rdquo series aircraft.

Before production ceased in 1957, 12 years after the airplane was introduced, Douglas built 3,180 Skyraiders in 28 variations. These included carrier- or land-based airplanes, day or night attack bombers, and versions for photographic reconnaissance, electronic countermeasures, airborne early warning, utility and search missions.

Different configurations carried a pilot in an enclosed cockpit, a pilot and another person (either a radar operator or a co-pilot), and a pilot and two other crew. The AD/A-5 could carry a crew of four, plus four passengers or 12 troops, four stretchers, or 2,000 pounds of cargo.

During the Korean War, Skyraiders first saw action over the Korean Peninsula in July 1950, and by 1955, there were 29 Navy Skyraider squadrons on carriers.


Douglas A-3D Skywarrior Restoration: From Airport Eyesore to Airport Pride

The Mojave Desert of southern California can be a very foreboding place during any time of the year – from the extreme dry heat of the summer months, to the cold windy days of winter, it is anything but Mediterranean in climate and temperature. But, it is also here in this environment that Edwards Air Force Base, and the Air Force Flight Test Center (AFFTC) calls home. During its tenure as one of America’s premier test facilities, many of the greatest aircraft, past and present, have been tested, evaluated, and developed. But AFFTC isn’t just about flight testing, for over the years many of the systems and adaptations that have been developed and incorporated into current day aircraft had their origins here. For instance, back in the 1960’s, the Air Force was concerned about how to slow or stop their aircraft when there was a malfunction to their landing systems, i.e., flaps, landing gear, brakes, etc. The Air Force borrowed a concept developed by the Navy that involved nylon netting set up as a series of barriers on aircraft carriers for aircraft in trouble when landing. But, they needed an aircraft to help them with experiments to test this concept at land based facilities. So, the Air Force looked to the boneyard at Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, AZ for a likely candidate, and found a retired Douglas A-3D1 Skywarrior.

Douglas A-3D1 Skywarrior, Navy BuNo 135434, (s/n 10327) was delivered to the Navy in November 1955. Shortly after its acceptance, it was assigned to Operation Redwing, a series of 17 nuclear tests conducted at Kwajalein Atoll, Eniwetok Atoll, and Bikini Atoll in the South Pacific in 1956. Of the 17 tests conducted, 135434 participated in seven, where the scope of the tests evaluated the A-3’s special weapons delivery system, as well as instrumentation to record thermal radiation, blast, and gamma ray data. After completion of the tests, 135434 returned to the United Stated where it was assigned to Navy squadrons VAH-3 and VAH-9 at NAS Sanford, Florida. While assigned to these squadrons, 135434 participated in several deployments with various Carrier Air Wing Groups (CAWG) to the Mediterranean before being assigned in the early 1960’s to the Naval Air Test Center (NATC), Patuxent River, Maryland, where it was used for barrier/arrested landings, and JATO tests. During one of the JATO tests the speed brakes were accidently actuated causing extensive damage to the aft portion of the fuselage. Although repaired with thick aluminum riveted to the fuselage, the aircraft was flown to Lichfield Park, Arizona for disposition. When Congress mandated in 1966 only one aircraft storage facility as a cost cutting measure, and designated Davis-Monthan Air Force Base as the storage area for all military aircraft, the Navy closed Lichfield Park and moved all their aircraft to that facility, including 135434. It is here that the Air Force retrieved it for their barrier tests to be conducted at Edwards Air Force Base in the mid 1960’s. 135434 was taken out of mothballs, serviced, then flown to Edwards for the impending barrier tests. After arrival, 135434 was modified with heavy aluminum weights, three on each wing, to keep the aircraft from becoming airborne during the tests. She never flew again. After the barrier tests, the aircraft was declared surplus by the Navy in June 1967, then towed to various locations on the base before finally being abandoned on an unused runway. There it sat until restoration efforts began in January 2010 by a group of retired Navy enlisted aviators.

Cockpit of the A-3D Skywarrior prior to restoration. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

Retired Navy Master Chief, Mike Glenn is one of those profound individuals who does not take no for an answer. Nor does he let things get in his way – especially when it comes to Douglas A-3’s. As a former Navy mechanic, during his active duty years he worked on A-3’s. Later, as an employee with Hughes Aircraft (now Raytheon Corp), he maintained a fleet of A-3’s doing contract work for the Navy, and as a flight engineer with the naval reserve in Patrol Squadron 65 (VP-65) out of NAS Pt. Mugu, CA, and Patrol Squadron 91 (VP-91) out of NAS Moffett Field, CA, Master Chief Glenn knows how to get things done, and he knows how to massage the bureaucratic military system – whether it’s orthodox or not. When he found out Edwards Air Force Base had an abandoned Skywarrior on the base, he immediately contacted the Edwards Museum Foundation, and its director, Mr. Fredrick Johnsen, about restoring the airplane. With the blessings of the Museum, Master Chief Glenn began contacting former squadron mates, and other retired A-3 Navy friends to see if they would be interested in the restoration of 135434. In January 2010, a small group of volunteers assembled at the Edwards Museum to begin the task of putting things together to retrieve 135434 from its isolated confines. They began the process of restoration, to hopefully culminate during the Centennial of Naval Aviation in November 2011. After a cursory inspection of 135434 at its windswept parking space, it became abundantly clear that a lot of hard work was in store for the volunteers. The harshness of the desert environment, although minimizing corrosion, had definitely taken its toll on plexiglass, control surface hinges, cockpit, radome, bomb bay, aft gun turret, main mount struts, nose gear strut, tires, wheel bearings, and paint. In other words, a huge mess awaited the impending restoration, but perseverance and skill sets, under adverse situations, is what makes challenges common place for these veterans. Once 135434 was raised from the crumbled asphalt, and new wheel bearings and tires put in place, a two mile tow to the protective confines of a covered hangar was initiated. 135434 was now protected from the harshness of the Mojave Desert for the first time in over 40 years, and the next phase of its rejuvenation would begin in earnest in February 2010.

Restoration crew photo: Kneeling, left to right: Mike Glenn, Art Hernandez, Pete Nowicki. Standing, left to right: Delwynn Mitchell, Les Wall, Delbert Mitchell, Dennis Lundin, Ty Wilcox, Dennis Wilcox, Andy Barbre, Bill Grant, John Klepp. Missing from photo, Clark Warren and Steve Allyn. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

The February and March restoration sessions were more of an assessment evaluation, and most of the time was spent getting parts together, outlining work priorities, assembling reference manuals, establishing areas within the hangar to work in, coordinating with various Air Force work centers on Edwards for support, assignment of GSE & MHE, moving parts from the Raytheon hangar at Mojave Airport to Hangar 1210 at Edwards, procuring materials and hand tools, and overall, doing minor repairs. The April session involved removing the cockpit instrument panels, seats, hatches, and avionics for cleaning and restoration. Meanwhile, two former Navy Aviation Ordnancemen, and identical twin brothers, Delbert and Delwynn Mitchell, concentrated on the bomb bay and aft gun turret as their areas of the restoration project. After four decades of sitting neglected, all the desert creatures of the Mojave that could crawl, fly, walk, or slither had found a safe and secure nesting and resting area in the bomb bay and gun turret. Years of rodent nests and feces had literally packed the insides of the bomb bay doors, necessitating the drilling of oversized holes in the door ends to remove large quantities of dead vegetation. Pete Nowicki and Art Hernandez concentrated on the cockpit, replacing and cleaning gauges, and rejuvenating the dash area, to include the center console and throttles. Bill Grant and Andy Barbre used their skills as metalsmiths to replace and repair corroded aluminum, and to fabricate patches on torn nacelles and cowlings. Ty Wilcox, and his older brother Dennis concentrated their skills on repairing the cockpit plexiglass and frame, as well as fuselage sanding, engine repairs, and hydraulics. Dennis Lundin also used his talents on the cockpit glass, radome, avionics, and hydraulics. Steve Allyn, John Klepp, and Clark Warren helped in sanding the worn out paint, as well as assisting with the bomb bay and gun turret, and with the cockpit.

In May, 135434 got its first bath in over 40 years. Over six hours was dedicated to thoroughly washing the plane inside and out, top to bottom. It took over two hours just to clean the rodent nests and feces from the bomb bay doors. The once pristine gray and white paint scheme had now dissolved into a river of white, chalky residue as the water and soap carried it to the wash rack drains. Years of leaking hydraulic fluid that had dried on the bomb bay doors, wings, and fuselage underbelly, was now being scoured with abrasive to release their caustic hold from their surfaces. Slowly and aggressively, but with affection and respect, 135434 was being prepped from airport eyesore to airport eye pleaser.

As the months progressed after 135434’s washing, a lot of work was accomplished. The J-57 engines were removed from their pods and thoroughly washed inside and out, then reinstalled. A new antenna cap was installed on the vertical stabilizer, the cockpit glass was removed, and new or repaired glass installed and sealed, corroded metal removed and repaired on the fuselage, ATM’s installed, gun turret repaired to move in azimuth and elevation, entire fuselage, wings, and empennage sanded in preparation for painting, new top escape hatch installed, radome installed, cockpit instruments reinstalled, center console rebuilt and reinstalled, and many other accomplishments that literally transformed the aircraft from what it had been in January of 2010.

The Restored A-3D Skywarrior (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

January 2011, was a new year for 135434, and she was in the final stages leading to a new paint scheme. Final sanding of the fuselage, wings, and empennage area prepared the metal for eventual painting. During this work session, the wings were unfolded to their flight position, detail work with the cockpit instruments was finalized, and the cockpit glass was finished and sealed. In February and March, 135434 was finally finished, leading to a waiting game with the paint shop at Edwards.

April 2011, 135434, had a date with destiny. After forty years of heat, cold, unmerciful winds, and neglect, 135434 awaited the tow tug that would transfer her from the hangar that had been home for the past 15 months, to the Edwards Paint Shop. As the tug towed 135434 to the Paint Shop, a small group of airmen and civilians on the flight line stopped what they were doing to watch, probably wondering, what kind of relic is this? It may not have been in their minds what the relic was, for 135434 was as old (if not older) than the observers watching her being towed. They probably didn’t have a clue that she had been a forgotten guest of the Air Force all these years. Now she was on her way, like the Ugly Duckling, to the paint palace to be transformed into a beautiful swan. How ironic it is for 135434 to have been abandoned for so long, and now as she passes, to capture the eyes and attention of an inquisitive audience who neither knows nor understands what she has been through.

An old paint scheme, Sea Blue, reminiscent of the Navy of the late 1940’s and early 50’s, and the color 135434 left the Douglas factory with in 1955, was meticulously applied to her frame and wings. After curing, she emerged totally different than when she went in. The marvels of paint, and the transformation or illusion it creates, cannot be underestimated. In 2010, an airport eyesore unworthy of mention, is now in 2011, an example of what a group of old Navy salts can do with a little encouragement, a lot of skill, an abundance of will power, and a desire to see a forgotten icon of a bygone era be restored to her proper place in aviation history. As Master Chief Glenn once said, “if we don’t teach our children and grandchildren about these airplanes, then they’ll never know what we did, or what part these machines played in our history.” I couldn’t agree more.

Douglas A-3D Skywarrior, sporting her new Sea Blue paint (Photo courtesy of Tony Moore)

On 14 October 2011, 135434 will be formally presented to the Edwards Museum during the 60 th Anniversary celebration of Edwards Air Force Base, and it will be the centerpiece for the occasion. How ironic can it be that a piece of naval history will be the star attraction for an Air Force base anniversary. One can only surmise that 135434 has risen from the ashes of obscurity to become the symbol for what can be accomplished regardless of service orientation.

For more information, contact the A-3 Association at their website, www.a3skywarrior.com.

UPDATE (21 Oct 2011):

We’re pleased to report that the restored A-3D was dedicated on 14 October 2011, in a ceremony celebrating the 60th anniversary of the Air Force Flight Test Center. According to Delbert Mitchell, 135434 “was extremely popular with everyone beyond our wildest expectations, even overshadowing the F-35 and X-47 Stealth UAV being developed for the Navy.” Many visitors even took the opportunity to tour the interior of 135434, and were amazed at the restoration work done on the cockpit. One of the speakers at the ceremony was legendary test pilot Brigadier General Chuck Yeager, USAF (Ret), who spoke during the ceremony. In commemoration of his historic 1947 flight breaking the sound barrier, the 88 year old Yeager accompanied Brigadier General Robert C. Nolan II on a supersonic flight in an Air Force F-16. Please visit the Edward Air Force Base website to read more about the day’s events.

Restoration crew, front row, left to right: Mike Glenn, Ty Wilcox, Art Hernandez, Pete Nowicki. Rear, left to right: Dennis Wilcox, Bill Grant, Andy Barbre, Dennis Lundin, Delbert Mitchell, Delwynn Mitchell. Missing from photo: Clark Warren, Les Wall, Steve Allyn, Paul Mitchell. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)


Douglas Xb-19: An Illustrated History of America's Would-Be Intercontinental Bomber

In 1935, the intent of the Army Air Corps was to build a potential intercontinental bomber, a "Guardian of the Hemisphere" they granted Donald Douglas a contract to build the world's largest bomber. Over the past 75 years, there have only been a few magazine articles on the gigantic Douglas XB-19 bomber, usually showing it in photos dwarfing the aircraft around it. Since the XB-19 project was top secret and there was only one example, there is little information remaining for researchers. William Wolf presents this . Read More

In 1935, the intent of the Army Air Corps was to build a potential intercontinental bomber, a "Guardian of the Hemisphere" they granted Donald Douglas a contract to build the world's largest bomber. Over the past 75 years, there have only been a few magazine articles on the gigantic Douglas XB-19 bomber, usually showing it in photos dwarfing the aircraft around it. Since the XB-19 project was top secret and there was only one example, there is little information remaining for researchers. William Wolf presents this enigmatic bomber, a "Flying Laboratory" that was the precursor to America's first intercontinental bomber, the Continental B-36 Peacemaker . Wolf has used original Douglas and Army Air Force documents and very rare (as few were needed for one bomber) Erection & Maintenance Manuals in this history, which also includes never-seen-before photos and color profiles. This volume is a must for the aviation historian, enthusiast, and modeler. Read Less


History of Fort Douglas

With the onset of the Civil War, President Lincoln called all regular troops from frontier duty to fight against the South, leaving the Overland Mail Route vulnerable to Indian attacks. Accordingly, he appointed Colonel Patrick E. Connor to the Third California Volunteer Infantry and directed him to establish a post near Salt Lake City in order to protect the mail route while keeping an eye on the Mormons. He established Camp Douglas in October 1862, naming it after the late Senator Stephen A. Douglas of Illinois. Connor felt that it was his duty to bring non-Mormons into the territory and so actively encouraged his men to prospect for precious metals. Connor and his men subsequently played a significant role in the beginning of mining in Utah. They also participated in several punitive missions against American Indians including the Bear River Massacre in 1863.

In 1866, the volunteers were discharged and the regulars of the 18th Infantry replaced them. Competent stone barracks, chapel, and administrative buildings were constructed and the post became one of the most picturesque and sought after assignments on the frontier. Three years later, the completion of the transcontinental railroad perpetuated rapid deployment of the local troops. Fort Douglas units participated in the northern plains campaigns of the 1870s and in the Sioux War of 1890. One of the most notable Fort Douglas units was the 24th Infantry, composed of African-American soldiers and white officers. They fought courageously in Cuba, charging up San Juan Hill during the Spanish-American War in 1898.

In 1902, the 12th Infantry completed three years of duty in the Philippines and returned to Fort Douglas. For entertainment, the men filled dance halls, breweries, parks, and often paid visits to the gambling halls, shooting galleries, saloons, and houses of prostitution in the red light district. The regimental band performed Sunday afternoon concerts, bringing civilians to the fort. Consequently, many of the officers married Salt Lake girls and either took them away to other posts or settled in the city to raise their families.

Fort Douglas expanded quickly during World War I, training thousands of recruits and establishing a German prisoner of war camp. Throughout the war, it’s prison held almost nine hundred dissidents. Also, the 38th Infantry, nicknamed “Rock of the Marne” for stopping a German offensive, arrived in 1922.

In January of 1942 as a result of the Japanese attack of Pearl Harbor, the Ninth Service Command headquarters, which directed military operations west of the Rockies, was transferred from Presidio in San Francisco to Fort Douglas. Salt Lake City scrambled in order to house the 150 families of the Ninth Service Command’s incoming troops. Also during this time Fort Douglas coordinated all material to be sent to the Pacific war. Following World War II, the army announced that Fort Douglas was surplus and some of its land was turned over to the University of Utah as well as other agencies. The Korean War briefly delayed dismantlement, but the flag was finally lowered on June 25, 1967. The army retained only some historic buildings and water rights in Red Butte Canyon.

Fort Douglas was listed in the National Register of Historic Places in 1970 and earned the designation of a National Historic Landmark in 1975. Congress closed Fort Douglas as a military facility in 1989. Transfer of Fort Douglas to the University of Utah started two years later and was completed in 1993, leaving only the memories of the more than 50,000 military personnel that had been stationed in Salt Lake City.

Sources: Linda Sillitoe, The History of Salt Lake County O. W. Hoop, “Recollections of Fort Douglas at the Turn of the Century” Utah Historical Quarterly XXI Jeffrey D. Nichols, History Blazer May 1995 Charles G. Hibbard, “Fort Douglas” Utah History Encyclopedia


Douglas XB-19 interior - History

The Biden Administration has hit the ground running to advance President Biden’s Build Back Better agenda.

Juneteenth, also known as Freedom Day or Emancipation Day, celebrates another important step towards the end of slavery in the United States.

Honoring our nation-to-nation relationship with Tribes, strengthening Tribal sovereignty and self-governance, and upholding the trust and treaty responsibilities are paramount to fulfilling our mission.

As more families and friends look to public lands as a way to live happier and healthier lives during the pandemic, it’s more important than ever to recreate responsibly. Different land agencies have different missions, which means not all public lands have the same rules and regulations. So, whether you’re a first-time visitor or a public land pro, follow and share these tips to help spread the word about #TeamPublicLands!

The ocean connects the world in a way that no other natural resource does. As we celebrate Ocean Month, the Department of the Interior recognizes the broad responsibility we have for maintaining healthy ocean and coastal resources, and the impact our work has around the globe.



ਟਿੱਪਣੀਆਂ:

  1. Aylmer

    ਮੈਂ ਇਸ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ. In my opinion, this is an interesting question, I will take part in the discussion. ਮੈਂ ਜਾਣਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਕੱਠੇ ਮਿਲ ਕੇ ਅਸੀਂ ਸਹੀ ਜਵਾਬ ਤੇ ਆ ਸਕਦੇ ਹਾਂ.

  2. Keon

    ਬਲੌਗਰ ਦਾ ਆਦਰ ਅਤੇ ਸਤਿਕਾਰ ਕਰੋ।

  3. Sagor

    It's even more cheerfully :)

  4. Raynell

    This brilliant idea will come in handy.



ਇੱਕ ਸੁਨੇਹਾ ਲਿਖੋ