ਫੋਕਰ ਐਮ .21


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ਫੋਕਰ ਐਮ .21

ਫੋਕਰ ਐਮ .21 ਪਹਿਲਾਂ ਦਾ ਫੋਕਰ ਡੀਆਈ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਇੱਕ ਬਾਈਪਲੇਨ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ ਪਰ 160hp ਦੇ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਡੀਆਈਆਈਆਈ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸੀ. ਪਹਿਲਾਂ ਫੋਕਰ ਬਾਈਪਲੇਨਜ਼ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਸਨੂੰ 400 ਏਈਜੀ ਸੀਆਈਵੀ ਬਿਪਲੇਨਸ ਦਾ ਆਰਡਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਉਸ ਦੇ ਆਪਣੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਆਪਣੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕੇ. ਫੋਕਰ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਮਿਲਦੀ ਮਾੜੀ ਕਾਰੀਗਰੀ ਅਤੇ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਉਦਾਰ ਸਿੱਟਾ ਸੀ. ਏਈਜੀ ਜਹਾਜ਼ 160 hp ਦੇ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ D.III ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸੀ. ਫੋਕਰ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਫੋਕਰ ਡੀਆਈ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਪਰ ਉਸਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਿਆ.

ਏਈਜੀ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਫੋਕਰ ਨੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਇਕ ਹੋਰ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਫੋਕਰ ਐਮ .21 ਇੱਕ ਦੋ-ਬੇ ਬਾਈਪਲੇਨ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਖੰਭ ਸਨ. ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਇੱਕ ਖਿਤਿਜੀ ਚਾਕੂ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਟੇਪਰਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਾਮਾ-ਆਕਾਰ ਵਾਲਾ ਰਡਰ ਅਤੇ ਖਿਤਿਜੀ ਟੇਲਪਲੇਨ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਫੋਕਰ ਗੋਲ ਗੋਲ ਅਤੇ ਕੋਈ ਸਪਿਨਰ 'ਤੇ ਸੈਟਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇੰਜਨ ਕਾਉਲਿੰਗਜ਼ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸਪਿਨਰਾਂ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਸੰਜੋਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ.

M.21 ਨੇ ਅਕਤੂਬਰ 1916 ਵਿੱਚ ਜਰਮਨ ਫੌਜ ਦੀ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਏ, ਅਤੇ ਕਈ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ ਫੋਕਰ ਡੀ.ਆਈ.ਵੀ. ਅੱਗੇ ਹੋਰ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਆਈਆਂ, ਅਤੇ ਦਸੰਬਰ 1916 ਦੇ ਸਾਰੇ ਫੋਕਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਫਰੰਟਲਾਈਨ ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਵਾਪਸ ਲੈ ਲਿਆ ਗਿਆ. ਡੀਆਈਵੀ ਇੱਕ ਟ੍ਰੇਨਰ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ.

ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ 'ਤੇ ਕਿਤਾਬਾਂ | ਵਿਸ਼ਾ ਇੰਡੈਕਸ: ਪਹਿਲਾ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ


ਇਤਿਹਾਸ

20 ਸਾਲ ਦੀ ਉਮਰ ਵਿੱਚ, ਐਂਥਨੀ ਫੋਕਰ ਨੇ ਆਪਣਾ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਜਹਾਜ਼, ਸਪਿਨ (ਮੱਕੜੀ)-ਆਪਣੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਡੱਚ-ਨਿਰਮਿਤ ਜਹਾਜ਼.

ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਮੌਕਿਆਂ ਦਾ ਲਾਭ ਲੈਂਦੇ ਹੋਏ, ਉਹ ਬਰਲਿਨ ਚਲੇ ਗਏ ਜਿੱਥੇ 1912 ਵਿੱਚ ਉਸਨੇ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕੀਤੀ, ਫੋਕਰ ਏਰੋਪਲੈਨਬਾਉ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸ਼ਵੇਰੀਨ ਦੇ ਦੱਖਣ -ਪੱਛਮ ਵਿੱਚ ਗੌਰੀਜ਼ ਉਪਨਗਰ ਵਿੱਚ ਚਲੇ ਗਏ, ਜਿੱਥੇ ਮੌਜੂਦਾ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫੋਕਰ ਏਵੀਆਟਿਕ ਜੀਐਮਬੀਐਚ, 12 ਫਰਵਰੀ 1912 ਨੂੰ. [1]

ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ I

ਫੋਕਰ ਨੇ ਜਰਮਨ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਕਈ ਫੋਕਰ ਸਪਿਨ ਮੋਨੋਪਲੇਨ ਵੇਚਣ ਦਾ ਲਾਭ ਲਿਆ ਅਤੇ ਜਰਮਨ ਫੌਜ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਫੈਕਟਰੀ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ. ਜਰਮਨਾਂ ਲਈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਲਈ ਉਸਦਾ ਪਹਿਲਾ ਨਵਾਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਫੋਕਰ ਐਮ .5 ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਮੌਰਨ-ਸੌਲਨੀਅਰ ਜੀ ਦੀ ਇੱਕ ਕਾਪੀ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਲਈ ਲੱਕੜ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਟੀਲ ਟਿਬ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਰੂਡਰ ਅਤੇ ਅੰਡਰਕੇਰੇਜ ਦੀ ਰੂਪਰੇਖਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਏਰੋਫੋਇਲ ਸੈਕਸ਼ਨ. [2] ਜਦੋਂ ਇਹ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰਾਹੀਂ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨ ਨਾਲ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਕਰਕੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਕਾoutsਟਾਂ ਨੂੰ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਕਰਨਾ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਸੀ, ਫੋਕਰ ਨੇ ਫ੍ਰਾਂਜ਼ ਸਨਾਈਡਰ ਦੁਆਰਾ ਪੇਟੈਂਟ ਕੀਤੇ ਸਮਾਨ ਸਮਕਾਲੀਕਰਨ ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ. [3]

ਇਸ ਗੇਅਰ ਦੇ ਵਿਕਸਤ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲ ਲੈਸ, ਐਮ .5 ਫੋਕਰ ਆਇਂਡੇਕਰ ਬਣ ਗਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਪੱਛਮੀ ਮੋਰਚੇ ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡਰਾਉਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣ ਗਿਆ, ਇਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੇ ਜਰਮਨ ਹਵਾਈ ਉੱਤਮਤਾ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਜਾਣਿਆ. ਫੋਕਰ ਸਕੌਰਜ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਨਿ aircraftਪੋਰਟ 11 ਅਤੇ ਏਅਰਕੋ ਡੀਐਚ .2 ਵਰਗੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਤੁਲਨ ਬਹਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ.

ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਫੋਕਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਫੋਕਰ-ਲੀਮਬਰਗਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ, ਜੋ 7200 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ 7.92x57 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਗੇੜ ਵਿੱਚ ਬਾਹਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ 12 ਬੈਰਲ ਗੈਟਲਿੰਗ ਗਨ ਸੀ. [4]

ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਜਰਮਨ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਫੋਕਰ ਅਤੇ ਜੰਕਰਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਨੇੜਿਓਂ ਸਹਿਯੋਗ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਦੇ ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ ਜੰਕਰਸ-ਫੋਕਰ ਅਕਟੀਏਂਗੇਲਸੇਲਸ਼ੈਫਟ 20 ਅਕਤੂਬਰ 1917 ਨੂੰ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਾਬਤ ਹੋਈ, ਆਖਰਕਾਰ ਇਸਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਭੰਗ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਉਦੋਂ ਤੱਕ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਰੇਨਹੋਲਡ ਪਲਾਟਜ਼ ਨੇ ਕੁਝ ਜੰਕਰਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੰਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਾਲ ਲਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਅਗਲੇ ਦੋ ਦਹਾਕਿਆਂ ਦੌਰਾਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੋ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦਿੱਖ ਸਮਾਨਤਾ ਆਈ.

ਜੰਗ ਦੇ ਦੂਜੇ ਅੱਧ ਦੌਰਾਨ ਫੋਕਰ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਕੁਝ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚ ਫੋਕਰ ਡੀ.ਵੀ.ਆਈ., ਫੋਕਰ ਡਾ. ਡਰਾਈਡੇਕਰ (ਰੈਡ ਬੈਰਨ ਦਾ ਪਹਾੜ), ਫੋਕਰ ਡੀ.ਵੀ.ਆਈ.ਆਈ. (ਇਕਲੌਤਾ ਜਹਾਜ਼ ਜਿਸਦਾ ਸਿੱਧਾ ਸੰਧੀ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ: ਸਾਰੇ ਡੀਵੀਆਈਆਈ ਨੂੰ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਸਮਝੌਤੇ ਦੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਵਿੱਚ ਸਹਿਯੋਗੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਹਵਾਲੇ ਕਰਨ ਲਈ ਇਕੱਲੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ) ਅਤੇ ਫੋਕਰ ਡੀਵੀਆਈਆਈਆਈਆਈਆਈ.

ਨੀਦਰਲੈਂਡਜ਼ ’ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਓ

1919 ਵਿੱਚ, ਫੋਕਰ, ਬੈਕ ਟੈਕਸਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਰਕਮ (14,250,000 ਇਨਕਮ ਟੈਕਸ ਸਮੇਤ) ਦੇ ਕਾਰਨ, [5] ਨੀਦਰਲੈਂਡਜ਼ ਵਾਪਸ ਪਰਤਿਆ ਅਤੇ ਐਮਸਟਰਡਮ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕੀਤੀ ਸਟੀਨਕੋਲਨ ਹੈਂਡਲਸ ਵੈਰੇਨਿਗਿੰਗ, ਹੁਣ ਐਸਐਚਵੀ ਹੋਲਡਿੰਗਜ਼ ਵਜੋਂ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਉਸਨੇ ਨਾਮ ਚੁਣਿਆ Nederlandse Vliegtuigenfabriek (ਡੱਚ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਫੈਕਟਰੀ) ਫੋਕਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਉਸਦੀ WWI ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਦੇ ਕਾਰਨ ਲੁਕਾਉਣ ਲਈ. ਵਰਸੇਲਜ਼ ਸੰਧੀ ਵਿੱਚ ਸਖਤ ਨਿਹੱਥੇਬੰਦੀ ਦੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਫੋਕਰ ਖਾਲੀ ਹੱਥ ਘਰ ਨਹੀਂ ਪਰਤਿਆ. 1919 ਵਿੱਚ ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਨਿਰਯਾਤ ਪਰਮਿਟ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਡੱਚ-ਜਰਮਨ ਸਰਹੱਦ ਦੇ ਪਾਰ ਛੇ ਸਮੁੱਚੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ, ਅਤੇ 180 ਕਿਸਮ ਦੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਲਿਆਂਦੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 117 ਫੋਕਰ ਸੀਆਈ, ਡੀਵੀਆਈਆਈ ਅਤੇ ਡੀਵੀਆਈਆਈਆਈ. ਇਸ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਟਾਕ ਨੇ ਉਸਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦੁਕਾਨ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਇਆ.

ਉਸਦੀ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਫੋਕਰ ਸੀਆਈ ਅਤੇ ਸੀਆਈਵੀ ਫੌਜੀ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਰੂਸ, ਰੋਮਾਨੀਆ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਗੁਪਤ ਜਰਮਨ ਏਅਰਫੋਰਸ ਦੇ ਹਵਾਲੇ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਫੋਕਰ F.VII ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਪਾਰਕ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਫਲਤਾ ਆਈ, ਇੱਕ ਉੱਚ-ਵਿੰਗ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਜੋ ਕਿ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਲੈਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ. ਫੋਕਰ ਨੇ ਫੌਜੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ, ਡੱਚ ਹਵਾਈ ਫੌਜ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਕੀਤੀ. ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਫੌਜੀ ਗਾਹਕਾਂ ਦੇ ਫਲਸਰੂਪ ਫਿਨਲੈਂਡ, ਸਵੀਡਨ, ਡੈਨਮਾਰਕ, ਨਾਰਵੇ, ਸਵਿਟਜ਼ਰਲੈਂਡ, ਹੰਗਰੀ ਅਤੇ ਇਟਲੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਫੋਕਰ ਸੀ.ਵੀ. ਪੁਨਰ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਖਿਆ ਖਰੀਦੀ, ਜੋ ਕਿ 1920 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਅਤੇ 1930 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਫੋਕਰ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸਫਲਤਾ ਬਣ ਗਈ.

1920 ਅਤੇ 30 ਦੇ ਦਹਾਕੇ: ਫੋਕਰ ਦੀ ਮਹਿਮਾ ਦੀ ਮਿਆਦ

1920 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਫੋਕਰ ਨੇ ਆਪਣੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ, 1920 ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਮਾਤਾ ਬਣ ਗਿਆ. ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸਫਲਤਾ F.VIIa/3m trimotor ਯਾਤਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੀਆਂ 54 ਏਅਰਲਾਈਨ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ 1936 ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦਾ 40 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿੱਸਾ ਆਪਣੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਕਰ ਲਿਆ ਸੀ। ਇਸਨੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਬਾਜ਼ਾਰ ਨੂੰ ਜੰਕਰਸ ਆਲ-ਮੈਟਲ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਸਾਂਝਾ ਕੀਤਾ ਪਰ ਅਮਰੀਕੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਦਬਦਬਾ ਰਿਹਾ। ਫੋਰਡ ਟ੍ਰਾਈਮੌਟਰ ਦੇ ਆਉਣ ਤੱਕ, ਜਿਸਨੇ ਫੋਕਰ ਐਫ.ਵੀ.ਆਈ.ਆਈ. ਦੀ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ, ਅਤੇ ਜੰਕਰਸ structਾਂਚਾਗਤ ਸੰਕਲਪਾਂ ਦੀ ਨਕਲ ਕੀਤੀ.

ਫੋਕਰ ਦੀ ਸਾਖ ਨੂੰ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਝਟਕਾ ਕੰਸਾਸ ਵਿੱਚ TWA ਫਲਾਈਟ 599 ਦੀ ਤਬਾਹੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਇਆ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਜਾਣਿਆ ਗਿਆ ਕਿ ਇਹ ਹਾਦਸਾ ਲੱਕੜ ਦੇ ਸੜਨ ਕਾਰਨ ਇੱਕ uralਾਂਚਾਗਤ ਅਸਫਲਤਾ ਕਾਰਨ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਨੋਟਰੇ ਡੈਮ ਦੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਫੁੱਟਬਾਲ ਕੋਚ ਨੂਟ ਰੌਕਨੇ ਮ੍ਰਿਤਕਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਜਿਸਨੇ ਵਿਆਪਕ ਮੀਡੀਆ ਕਵਰੇਜ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਂਚ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕੀਤਾ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਸਾਰੇ ਫੋਕਰਸ ਨੂੰ ਯੂਐਸਏ ਵਿੱਚ ਅਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਫੋਕਰ ਦੇ ਖੰਭਾਂ ਦੀ ਨਕਲ ਕੀਤੀ ਸੀ.

1923 ਵਿੱਚ ਐਂਥਨੀ ਫੋਕਰ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਚਲੇ ਗਏ, ਜਿੱਥੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਕੰਪਨੀ, ਐਟਲਾਂਟਿਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ ਸ਼ਾਖਾ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ, ਜਿਸਦਾ ਨਾਮ ਬਦਲ ਕੇ ਫੋਕਰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਆਫ਼ ਅਮਰੀਕਾ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ। 1930 ਵਿੱਚ ਇਹ ਕੰਪਨੀ ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਅਭੇਦ ਹੋ ਗਈ ਅਤੇ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਨਵਾਂ ਨਾਮ ਜਨਰਲ ਐਵੀਏਸ਼ਨ ਮੈਨੂਫੈਕਚਰਿੰਗ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਹੋਵੇਗਾ (ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਅਭੇਦ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ 1948 ਵਿੱਚ ਜੀਐਮ ਦੁਆਰਾ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ). ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਜੀਐਮ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਧੀਨ ਹੋਣ ਤੋਂ ਅਸੰਤੁਸ਼ਟ, ਫੋਕਰ ਨੇ ਅਸਤੀਫਾ ਦੇ ਦਿੱਤਾ. 23 ਦਸੰਬਰ 1939 ਨੂੰ, ਐਂਥਨੀ ਫੋਕਰ ਦੀ ਨਿ Newਯਾਰਕ ਸਿਟੀ ਵਿੱਚ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ.

ਦੂਜਾ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ

ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਡੱਚ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਕੁਝ ਜੀ .1 ਅਤੇ ਡੀਐਕਸਐਕਸਆਈ, ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਮਾਣਯੋਗ ਜਿੱਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ Luftwaffe ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਨਸ਼ਟ ਹੋ ਗਏ.

ਫੋਕਰ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਜਰਮਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਜ਼ਬਤ ਕਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬੇਕਰ ਬੀ 181 ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਬੈਸਟਮੈਨ ਜੰਕਰਸ ਜੂ 52 ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਲਈ ਟ੍ਰੇਨਰ ਅਤੇ ਪੁਰਜ਼ੇ. ਯੁੱਧ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਜਰਮਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੋਹ ਲਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਬੰਬਾਰੀ ਦੁਆਰਾ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ.

ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੁੜ ਨਿਰਮਾਣ

ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੁੜ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ. ਬਾਜ਼ਾਰ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸਸਤੇ ਵਾਧੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਭਰ ਗਿਆ ਸੀ. ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਗਲਾਈਡਰ ਅਤੇ ਆਟੋ ਬੱਸਾਂ ਬਣਾਉਣੀਆਂ ਅਤੇ ਡਕੋਟਾ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਾਗਰਿਕ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਅਰੰਭ ਕੀਤਾ. ਕੁਝ F25s ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਫਿਰ ਵੀ, ਐਸ -11 ਟ੍ਰੇਨਰ ਸਫਲ ਰਿਹਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਕਈ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖਰੀਦਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਐਸ -14 ਮਾਚਟ੍ਰੇਨਰ ਪਹਿਲੇ ਜੈੱਟ ਟ੍ਰੇਨਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਨਿਰਯਾਤ ਸਫਲਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਸ ਨੇ ਰਾਇਲ ਨੀਦਰਲੈਂਡਜ਼ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ.

1951 ਵਿੱਚ ਐਮਸਟਰਡਮ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸ਼ਿਫੋਲ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਅੱਗੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਫੈਕਟਰੀ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ। ਲਾਇਸੈਂਸ ਦੇ ਅਧੀਨ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਫੌਜੀ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਗਲੋਸਟਰ ਮੀਟੀਅਰ ਟਵਿਨ ਜੈੱਟ ਲੜਾਕੂ ਅਤੇ ਲਾਕਹੀਡ ਦਾ ਐਫ -104 ਸਟਾਰਫਾਈਟਰ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਇੱਕ ਦੂਜੀ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਰੱਖ -ਰਖਾਵ ਸਹੂਲਤ ਵੌਨਸਡ੍ਰੇਕਟ ਵਿਖੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

1958 ਵਿੱਚ F-27 ਫਰੈਂਡਸ਼ਿਪ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਜੋ ਫੋਕਰ ਦਾ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ। ਡੱਚ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਇਸਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ 27 ਮਿਲੀਅਨ ਗਿਲਡਰ ਦਾ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ. ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਡਾਰਟ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ, ਇਹ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲਾ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਏਅਰਲਾਇਨਰ ਬਣ ਗਿਆ, ਜੋ ਕਿ 1986 ਦੁਆਰਾ ਵੇਚੇ ਗਏ ਲਗਭਗ 800 ਯੂਨਿਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫੇਅਰਚਾਈਲਡ ਦੁਆਰਾ ਲਾਇਸੈਂਸ ਅਧੀਨ 206 ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਐਫ -27, ਐਫ -27 ਟ੍ਰੂਪਸ਼ਿਪ ਦਾ ਫੌਜੀ ਰੂਪ ਵੀ ਹੈ.

1962 ਵਿੱਚ, F-27 ਦੇ ਬਾਅਦ F-28 ਫੈਲੋਸ਼ਿਪ ਹੋਈ। 1987 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੱਕ, ਕੁੱਲ 241 ਵੱਖ -ਵੱਖ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਇੱਕ ਐਫ -27 ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਫ -28 ਡੱਚ ਰਾਇਲ ਫਲਾਈਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ, ਪ੍ਰਿੰਸ ਬਰਨਹਾਰਡ ਖੁਦ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਸਨ.

1969 ਵਿੱਚ, ਫੋਕਰ ਇੱਕ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਹੋਲਡਿੰਗ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਮੇਨ ਅਧਾਰਤ ਵੇਰੀਨਿਗੇਟ ਫਲੁਗਤੇਕਨਿਸ਼ੇ ਵਰਕੇ ਨਾਲ ਗੱਠਜੋੜ ਲਈ ਸਹਿਮਤ ਹੋਏ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਅਸਫਲ ਖੇਤਰੀ ਜੈੱਟਲਾਈਨਰ, ਵੀਐਫਡਬਲਯੂ -614 'ਤੇ ਸਹਿਯੋਗ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ 19 ਹੀ ਵੇਚੇ ਗਏ ਸਨ. ਇਹ ਸਹਿਯੋਗ 1980 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸਮਾਪਤ ਹੋਇਆ.

ਫੋਕਰ ਐਫ -16 ਫਾਈਟਿੰਗ ਫਾਲਕਨ ਕੰਸੋਰਟੀਅਮ (ਈਪੀਏਐਫ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਭਾਗ ਲੈਣ ਵਾਲੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸਿਜ਼) ਦੇ ਮੁੱਖ ਸਹਿਭਾਗੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ, ਜੋ ਬੈਲਜੀਅਨ, ਡੈਨਿਸ਼, ਡੱਚ ਅਤੇ ਨਾਰਵੇਈਅਨ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾਵਾਂ ਲਈ ਇਨ੍ਹਾਂ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਇਨ੍ਹਾਂ ਚਾਰ ਦੇਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਦੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਅਤੇ ਸਰਕਾਰੀ ਏਜੰਸੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਐਫ -16 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਫੋਕਰ ਅਤੇ ਬੈਲਜੀਅਮ ਦੇ ਐਸਏਬੀਸੀਏ ਵਿਖੇ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ.

ਏਰੋਸਪੇਸ

1967 ਵਿੱਚ, ਫੋਕਰ ਨੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਉਪਗ੍ਰਹਿਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਸਪੇਸ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਬਿਲਡਿੰਗ ਪਾਰਟਸ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ. ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਤਰੱਕੀ 1968 ਵਿੱਚ ਆਈ ਜਦੋਂ ਫੋਕਰ ਨੇ ਫਿਲਪਸ ਅਤੇ ਡੱਚ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਪਹਿਲਾ ਡੱਚ ਉਪਗ੍ਰਹਿ (ਏਐਨਐਸ) ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ. ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੂਜਾ ਵੱਡਾ ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ, ਆਈਆਰਏਐਸ, 1983 ਵਿੱਚ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਯੂਰਪੀਅਨ ਸਪੇਸ ਏਜੰਸੀ (ਈਐਸਏ) ਨੇ ਜੂਨ 1974 ਵਿੱਚ ਏਅਰਨੋ-ਵੀਐਫਡਬਲਯੂ-ਫੋਕਰ ਜੀਐਮਬੀਐਚ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਸੰਗਠਨ ਦਾ ਨਾਂ ਸਪੇਸਲੇਬ ਲਈ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਮੋਡੀulesਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰੱਖਿਆ.

ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਫੋਕਰ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇਸਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਏਰੀਅਨ ਰਾਕੇਟ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ. ਇੱਕ ਰੂਸੀ ਠੇਕੇਦਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਏਰੀਅਨ 5 ਰਾਕੇਟ ਬੂਸਟਰਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪੈਰਾਸ਼ੂਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਜੋ ਬੂਸਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਧਰਤੀ ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਵੇਗੀ.

1996 ਵਿੱਚ ਫੋਕਰ ਦੇ ਦੀਵਾਲੀਆਪਣ ਤੋਂ ਠੀਕ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਪੇਸ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਵਧੇਰੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੁਤੰਤਰ ਹੋ ਗਈ, ਇਹ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਕੱਲੀ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਬਣ ਗਈ, ਜਿਸਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਫੋਕਰ ਸਪੇਸ ਐਂਡ ਸਿਸਟਮਜ਼, ਫੋਕਰ ਸਪੇਸ ਅਤੇ ਡੱਚ ਸਪੇਸ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. 1 ਜਨਵਰੀ, 2006 ਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਈਏਡੀਐਸ-ਸਪੇਸ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਲੈ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਫੋਕਰ 50, ਫੋਕਰ 100, ਅਤੇ ਫੋਕਰ 70

1981 ਵਿੱਚ ਮੈਕਡੋਨਲ ਡਗਲਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਅਤੇ ਅਸਫਲ ਸਹਿਯੋਗ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਫੋਕਰ ਨੇ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਦੋ ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ. ਫੋਕਰ 50 ਨੂੰ ਐਫ -27 ਦਾ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਧੁਨਿਕ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਫੋਕਰ 100 ਐਫ -28 ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਜਹਾਜ਼. ਫਿਰ ਵੀ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਲਗਭਗ 1987 ਵਿੱਚ ਫੋਕਰ ਨੂੰ ਕਾਰੋਬਾਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਡੱਚ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ 212 ਮਿਲੀਅਨ ਗਿਲਡਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜ਼ਮਾਨਤ ਦੇ ਦਿੱਤੀ ਪਰ ਫੋਕਰ ਨੂੰ "ਰਣਨੀਤਕ ਸਾਥੀ", ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਏਰੋਸਪੇਸ ਅਤੇ ਡੀਏਐਸਏ ਦੇ ਸੰਭਾਵਤ ਉਮੀਦਵਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਮ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ .

ਫੋਕਰ 100 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਵਿਕਰੀ ਚੰਗੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਫੋਕਰ ਨੇ 1991 ਵਿੱਚ ਫੋਕਰ 70 ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਐਫ 100 ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ।

1992 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਲੰਮੀ ਅਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਗੱਲਬਾਤ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਫੋਕਰ ਨੇ ਡੀਏਐਸਏ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਮਝੌਤੇ ਤੇ ਹਸਤਾਖਰ ਕੀਤੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਨਾਲ ਫੋਕਰ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਜਿਆਦਾਤਰ ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਏਐਸਏ ਦੀ ਮੂਲ ਕੰਪਨੀ ਡੈਮਲਰ-ਬੈਂਜ਼ ਨੂੰ ਵੀ ਆਪਣੀਆਂ ਸੰਗਠਨਾਤਮਕ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣਾ ਪਿਆ.

ਦੀਵਾਲੀਆਪਨ

22 ਜਨਵਰੀ, 1996 ਨੂੰ, ਡੈਮਲਰ-ਬੈਂਜ਼ ਦੇ ਬੋਰਡ ਆਫ਼ ਡਾਇਰੈਕਟਰਜ਼ ਨੇ ਆਪਣੇ ਮੁੱਖ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਕਾਰੋਬਾਰ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਫੋਕਰ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧ ਤੋੜਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਅਗਲੇ ਦਿਨ ਐਮਸਟਰਡਮ ਦੀ ਇੱਕ ਅਦਾਲਤ ਨੇ ਅਸਥਾਈ ਲੈਣਦਾਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਧਾ ਦਿੱਤੀ. 15 ਮਾਰਚ ਨੂੰ ਫੋਕਰ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਦੀਵਾਲੀਆ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਕੰਪਨੀ ਦੀਆਂ ਉਹ ਡਿਵੀਜ਼ਨਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪੁਰਜ਼ੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਅਤੇ ਰੱਖ -ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਨੂੰ ਸਟੌਰਕ ਐਨਵੀ ਦੁਆਰਾ ਸੰਭਾਲਿਆ ਗਿਆ ਜਿਸ ਨੂੰ ਹੁਣ ਸਟੌਰਕ ਏਰੋਸਪੇਸ ਸਮੂਹ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਟੌਰਕ ਫੋਕਰ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਦੁਬਾਰਾ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਲਈ ਮੌਜੂਦ ਹੈ: ਉਹ F50s ਅਤੇ F100s ਦਾ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਅਤੇ ਮੁੜ ਵਿਕਰੀ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੁਝ F50s ਨੂੰ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ F50 ਮੈਰੀਟਾਈਮ ਪੈਟਰੋਲ ਰੂਪ ਅਤੇ ਇੱਕ F100 ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਜੈੱਟ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲਈ, ਸਟੌਰਕ ਨੂੰ ਏਅਰ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ 2005 ਦਾ "ਏਰੋਸਪੇਸ ਇੰਡਸਟਰੀ ਅਵਾਰਡ" ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਫਲਾਈਟ ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਰਸਾਲਾ.

ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਹੋਰ ਭਾਗ ਜੋ ਲਾਭਦਾਇਕ ਸਨ, ਫੋਕਰ ਸਪੇਸ (ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਡੱਚ ਸਪੇਸ) ਅਤੇ ਫੋਕਰ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮਸ ਵਰਗੀਆਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਵਜੋਂ ਜਾਰੀ ਰਹੇ.

ਨਵੰਬਰ 2009 ਵਿੱਚ, ਸਟੌਰਕ ਏਰੋਸਪੇਸ ਨੇ ਆਪਣਾ ਨਾਮ ਬਦਲ ਕੇ ਫੋਕਰ ਏਰੋਸਪੇਸ ਸਮੂਹ ਰੱਖ ਦਿੱਤਾ. 2011 ਤੱਕ, ਫੋਕਰ ਏਰੋਸਪੇਸ ਸਮੂਹ ਨੇ ਆਪਣਾ ਨਾਮ ਫੋਕਰ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ. ਫੋਕਰ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਪੰਜ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਵਪਾਰਕ ਇਕਾਈਆਂ ਫੋਕਰ ਦਾ ਨਾਮ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ:

  • ਫੋਕਰ ਏਰੋਸਟ੍ਰਕਚਰ
  • ਫੋਕਰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ
  • ਫੋਕਰ ਐਲਮੋ
  • ਫੋਕਰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਸੇਵਾਵਾਂ
  • ਫੋਕਰ ਸੇਵਾਵਾਂ

ਸ਼ੀਫੋਲ ਵਿਖੇ ਸਾਬਕਾ ਫੋਕਰ ਜਹਾਜ਼ ਸਹੂਲਤਾਂ ਨੂੰ ਫੋਕਰ ਲੌਜਿਸਟਿਕ ਪਾਰਕ ਵਿੱਚ ਮੁੜ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਫੋਕਰ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਕਿਰਾਏਦਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਫੋਕਰ ਸਰਵਿਸਿਜ਼ ਹੈ.

ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਰੇਕੋਫ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ("ਫੋਕਰ" ਪਿੱਛੇ) ਫੋਕਰ ਐਕਸਐਫ 70 ਅਤੇ ਐਕਸਐਫ 100 ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਦੁਬਾਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਪਲਾਇਰਾਂ ਅਤੇ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਤ ਹੈ.


ਫੋਕਰ ਖ਼ਤਰਾ

ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੇ, ਫੌਜੀ ਆਦਮੀਆਂ ਨੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਖਿਡੌਣਾ ਸਮਝਿਆ ਜਿਸਦਾ ਟੁਕੜਿਆਂ ਜਾਂ ਤੋਪਖਾਨੇ ਦੇ ਨਿਰੀਖਣ ਲਈ ਕੋਈ ਮੁੱਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ - ਬਸ਼ਰਤੇ ਇਹ ਘੋੜਿਆਂ ਨੂੰ ਡਰਾਉਂਦਾ ਨਾ ਹੋਵੇ. ਦਰਅਸਲ, ਨਵੀਆਂ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨੇ ਛੇਤੀ ਹੀ ਸਾਬਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਉਹ ਦੋਵੇਂ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਗਲਾ ਕਦਮ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੀ: ਦੁਸ਼ਮਣ ਨੂੰ ਉਹੀ ਕਾਰਜ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਲੜਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਉੱਪਰ, ਸਮੂਹਿਕ ਕਤਲੇਆਮ, ਚਿੱਕੜ ਅਤੇ ਜੰਗ ਦੇ ਮੈਦਾਨ ਤੋਂ ਦੂਰ, ਯੁੱਧ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਰੂਪ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ.

ਬੇਸ਼ੱਕ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਹਰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨੇਤਾ ਪਹਿਲੇ, ਨੌਜਵਾਨ ਜਰਮਨ ਓਸਵਾਲਡ ਬੋਏਲਕੇ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸਨ. (ਜਦੋਂ ਉਸਦੀ ਮੌਤ ਹੋਈ ਤਾਂ ਉਹ 25 ਸਾਲਾਂ ਦਾ ਸੀ।) ਯੁੱਧ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਇੱਕ ਜਾਦੂਗਰ ਪਾਇਲਟ, ਉਸਨੇ 1915 ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਹਮਵਤਨ ਮੈਕਸ ਇਮੇਲਮੈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਵੇਂ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟਰ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਉਡਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਉਸਨੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਨੂੰ ਫੋਕਰ ਮੇਨਸ ਕਹਿੰਦੇ ਹੋਏ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ, ਜਹਾਜ਼ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਉੱਡ ਗਿਆ.

ਤਿੰਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਕਾਰਕ ਬੋਇਲਕੇ ਨੂੰ ਉਸਦੇ ਸਾਥੀਆਂ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਰੱਖਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਨੇਤਾ ਸੀ, ਆਪਣੇ ਆਦਮੀਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ. ਉਹ ਇੱਕ ਸਫਲ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟ ਸੀ, ਯੁੱਧ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅੱਧ ਦਾ ਰੈਂਕਿੰਗ ਏਕਾ. ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ, ਉਹ ਉਸ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਅਸਲ ਰਣਨੀਤਕ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ ਅਤੇ ਚਿੰਤਕ ਸੀ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਤਜਰਬਾ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਿਸ ਤੇ ਖਿੱਚਣਾ ਸੀ. ਤਕਰੀਬਨ ਤਿੰਨ-ਚੌਥਾਈ ਸਦੀ ਬਾਅਦ, ਸਾਰੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਦੇ ਉਸਦੇ ਨਿਯਮ ਅਜੇ ਵੀ .ੁਕਵੇਂ ਹਨ.

ਜੇ ਕੇਸ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ ਕਿ ਜਦੋਂ ਬੋਏਲਕੇ ਦਾ ਲੜਾਈ ਕਰੀਅਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਲੜਾਈ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਮਾਮਲਾ ਸੀ, ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਸਿਰਫ ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਸਨ ਕਿ ਉਹ ਕੀ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਂ ਕੋਈ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਉਸਦਾ ਕਰੀਅਰ ਖਤਮ ਹੋਇਆ, 18 ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ, ਉਸਨੇ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਗਿਆਨ ਵੱਲ ਉਭਾਰਿਆ ਸੀ ਜੋ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਦੀ ਬਜਾਏ ਬਣਤਰਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਸੀ. ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਨੂੰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਲਿਆਂਦਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਉਹ ਨੀਂਹ ਰੱਖੀ ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਹੋਰ ਸਾਰੀਆਂ ਕੌਮਾਂ ਦੇ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਰਣਨੀਤੀਆਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ.

ਏਸ ਅਤੇ averageਸਤ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਖਾੜੀ ਬਹੁਤ ਚੌੜੀ ਹੈ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਲਗਭਗ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਨਹੀਂ averageਸਤ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟ, ਸਿਰਫ ਜੇਤੂ ਅਤੇ ਪੀੜਤ. ਇੱਕ ਤਾਜ਼ਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ, ਜਿਸਨੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀਕਾਰਾਂ ਉੱਤੇ ਆਪਣੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਖੋਜਾਂ ਦਾ ਅਧਾਰ ਬਣਾਇਆ, ਨੇ ਸਿੱਟਾ ਕੱਿਆ ਕਿ ਹਰ 15 ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਕੋਲ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਨਿਰਣਾਇਕ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਬਚਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ - ਪਰ ਪੰਜ ਅਜਿਹੇ ਮੁਕਾਬਲਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਸਦੇ ਬਚਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਦਾ ਇੱਕ ਕਾਰਕ 20. ਸਿਰਫ 5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟ ਏਸੀ ਬਣ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਘੱਟ ਗਿਣਤੀ ਆਪਣੇ ਘੱਟ ਪ੍ਰਤਿਭਾਸ਼ਾਲੀ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਵੱਡੇ ਅੰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਿਉਂ? ਓਸਵਾਲਡ ਬੋਏਲਕੇ ਵਰਗੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਬਹੁਗਿਣਤੀ ਤੋਂ ਕੀ ਵੱਖਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਉਸ ਗੁਣ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਸਥਿਤੀ ਜਾਗਰੂਕਤਾ (ਐਸ ਏ) ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਏਸ ਫੈਕਟਰ ਵਜੋਂ ਸਥਾਪਤ ਹੈ. SA ਇੱਕ ਰਹੱਸਮਈ ਛੇਵੀਂ ਭਾਵਨਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਉਲਝੀ ਹੋਈ ਕੁੱਤੇ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਉਸਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਵਾਪਰ ਰਹੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਮੇਜਰ ਜੌਨ ਆਰ. ਬੌਇਡ, ਯੂਐਸਏਐਫ, ਨੇ ਇਸਨੂੰ 1976 ਦੀ ਬ੍ਰੀਫਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ, ਅਤੇ#8220 ਜੋ ਤੇਜ਼ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਦਰ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਉਹ ਬਚਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ, ਪਰ ਕੁਝ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਹ ਸੁਭਾਵਕ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਦੇ ਪਿਤਾ, ਓਸਵਾਲਡ ਬੋਏਲਕੇ ਲਈ ਸੀ.

ਬੋਏਲਕੇ ਨੇ ਫੋਕਰ ਆਇਂਡੇਕਰ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਬਣਾਈ. ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਡਿਸਕ ਰਾਹੀਂ ਇੱਕ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਦੋ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ, ਜੋ ਕਿ 1915 ਦੀਆਂ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ 'ਤੇ ਦੂਰਗਾਮੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਣ ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਜਰਮਨ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾ ਲੁਫਸਟ੍ਰਾਈਟਕ੍ਰਾਫਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਏਗਾ. ਕਈ ਮਹੀਨਿਆਂ ਲਈ ਉੱਤਮਤਾ ਦਾ ਇੱਕ ਮਾਪ. ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਕਿਸਮ, ਈ .111, ਸਿਰਫ 87 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਉੱਚੀ ਗਤੀ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਛੱਤ 11,500 ਫੁੱਟ ਸੀ ਅਤੇ 10,000 ਫੁੱਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਅੱਧਾ ਘੰਟਾ ਲੱਗਿਆ. ਪਰ ਇਹ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲੋਂ ਓਨਾ ਹੀ ਵਧੀਆ ਜਾਂ ਵਧੀਆ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕੀਤਾ ਸੀ. ਇਹ ਆਪਣੇ ਖੰਭਾਂ ਨੂੰ ਕੱਟੇ ਬਗੈਰ ਖੜ੍ਹੇ ਕੋਣ ਤੇ ਗੋਤਾ ਲਗਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਸੀ. ਇਸਦੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਦੀ ਖਾਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਿਕਰਸ ਐਫਬੀ 5 ਸੀ, ਇੱਕ ਦੋ-ਸੀਟਰ ਧੱਕਣ ਵਾਲਾ ਬਿਪਲੇਨ ਜਿਸਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਸਿਰਫ 70 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਅਤੇ 9,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਛੱਤ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ 6,500 ਫੁੱਟ ਤੱਕ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ 19 ਮਿੰਟ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ.

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫੋਕਰ ਇੰਡੇਕਰ ਦੁਆਰਾ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਉਡਾਣ 24 ਜੂਨ, 1915 ਨੂੰ ਬੋਇਲਕੇ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਯੁੱਧ ਦੇ ਇਸ ਸਮੇਂ, ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਲੜਨ ਵਾਲੇ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਸਿਰਫ ਦੋ ਜਾਂ ਤਿੰਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਤੋਪਖਾਨੇ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨੀਆਂ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਨਾ ਸੀ. ਪਹਿਲਾਂ, ਕੁਝ ਫੋਕਰ ਉਪਲਬਧ ਸਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਪਾਸੇ ਰਹਿਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ. ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੋਏਲਕੇ ਨੇ ਜੁਲਾਈ ਵਿੱਚ ਘਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੱਤਰ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਸੀ, “ ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸਾਡੀ ਲਾਈਨ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਖੁਸ਼ੀ ਮਨਾਉਣ ਲਈ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਦੁਸ਼ਮਣ 'ਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਗੋਲੀ ਨਹੀਂ ਮਾਰਦੇ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮੈਨੂੰ ਆਪਣੇ ਸਾਥੀਆਂ' ਤੇ ਵਧੀਆ ਸਮੈਕ ਲੈਣ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ ਹੈ. ਓਧਰ. ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮਿਲਣ ਤੱਕ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰੋ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਕਰੋ. ”

ਇਸ ਹਮਲਾਵਰ ਰਵੱਈਏ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮੌਕੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਨ. 23 ਅਗਸਤ ਤਕ ਨਹੀਂ, ਬੋਇਲਕੇ ਨੇ ਆਪਣੇ ਨਵੇਂ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਰਣਾਇਕ ਲੜਾਈ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤਾ, ਬ੍ਰਿਸਟਲ ਸਕਾoutਟ ਤੇ ਕੁਝ ਸ਼ਾਟ ਫਾਇਰ ਕੀਤੇ ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਹੀ ਲੀਹਾਂ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹੋ ਗਏ. ਮੈਕਸ ਇਮੇਲਮੈਨ ਨੇ ਤਿੰਨ ਹਫ਼ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ BE.2c ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਜ਼ਖਮੀ ਕਰਕੇ ਆਪਣਾ ਸਕੋਰ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਜਰਮਨ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਉਤਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਗਤੀ ਵਧ ਗਈ, ਅਤੇ ਜਨਵਰੀ 1916 ਤੱਕ ਬੋਏਲਕੇ ਅਤੇ ਇਮੇਲਮੈਨ ਨੇ ਆਪਣੇ ਸਕੋਰ ਨੂੰ ਅੱਠ -ਅੱਠ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਸਮੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜਰਮਨੀ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਸਜਾਵਟ, ਪੌਰ ਲੇ ਮੈਰਾਇਟ, ਜਾਂ ਬਲੂ ਮੈਕਸ ਨਾਲ ਸਨਮਾਨਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ.

ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਤਰੱਕੀ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨੌਜਵਾਨ ਜਰਮਨ ਆਪਣੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪਾਇਨੀਅਰ ਸਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ ਅਤੇ ਗਲਤੀ ਦੁਆਰਾ ਵਧੀਆ findੰਗ ਲੱਭਣੇ ਪਏ. ਉਹ ਅਕਸਰ ਇਕੱਠੇ ਉੱਡਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਲੜਾਈ ਜੋੜੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਸੀ, ਇੱਕ ਟੀਮ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨਾ. ਇਸ ਗੱਲ ਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਬੂਤ ਜਾਪਦੇ ਹਨ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਸੀ ਇਸ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸਹਿਯੋਗੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਆਪਸੀ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਇਕੱਠੇ ਉੱਡ ਗਏ ਜੋ ਇਸ ਸਮੇਂ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਆ ਰਹੇ ਸਨ, ਨਾ ਕਿ ਇੱਕ ਟੀਮ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਫੋਕਰਸ ਨੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੋੜਿਆਂ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਪਾਇਲਟ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਸੀ ਜੋ ਇੱਕ ਸੰਗਠਿਤ ਟੀਮ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਸਿਖਿਆਰਥੀ ਨੂੰ ਰੱਸੇ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਸੀ.

ਇਮੈਲਮੈਨ, ਜਿਸਨੇ ਰੇਲਵੇ ਕੋਰ ਵਿੱਚ ਐਨਸੀਓ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ - ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਲੜਾਈ ਉਡਾਣ ਦੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਲਗਭਗ ਹਰ ਕਿਸੇ ਨੇ ਕੀਤਾ. ਪਰ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਦਾ ਉਸਦਾ ਮੁੱਖ ਦਾਅਵਾ ਮਸ਼ਹੂਰ ਚਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ ਜੋ ਉਸਦਾ ਨਾਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇਮੇਲਮੈਨ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤੇਜ਼, ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਦਾ ਹਮਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਜ਼ੂਮ ਚੜ੍ਹਨਾ, ਸਿਖਰ ਉੱਤੇ ਹਿਲਾਉਣਾ, ਫਿਰ ਏਲੀਰੋਨ ਦੂਜੇ ਰਸਤੇ ਲਈ ਲਾਈਨ ਅਪ ਕਰਨ ਲਈ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਨੂੰ ਮੁੜਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਖਿਤਿਜੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਚਾਲੂ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਪਾਇਲਟ ਹਨ. ਇਹ ਖੋਜ ਤਰਕ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸੁਭਾਵਕ ਜਾਪਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਦੂਰੀ ਦੇ ਨਿਰਣੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ, ਇੰਮੇਲਮੈਨ ਵਾਰੀ ਨੇ ਰਾਇਲ ਫਲਾਇੰਗ ਕੋਰ (ਆਰਐਫਸੀ) 'ਤੇ ਜਰਮਨ ਏਅਰ ਸਰਵਿਸ ਏਵੀਏਟਰਸ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਇਆ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕੀਤਾ ਸੀ. ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਰਐਫਸੀ ਨੇ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਹਰ ਫੋਕਰ ਜਿਸਦਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਸਾਹਮਣਾ ਹੋਇਆ ਉਹ ਇਮੈਲਮੈਨ ਸੀ.

ਕਿਉਂਕਿ ਬੋਇਲਕੇ ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਫ੍ਰੈਂਚਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਅਕਸਰ ਉੱਡਦਾ ਰਿਹਾ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ਾਂ ਲਈ ਇੰਨਾ ਜਾਣਿਆ -ਪਛਾਣਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਇਹ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇਮੈਲਮੈਨ ਵਾਰੀ ਦਾ ਕੋਈ ਹਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਸਨੇ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਸਫਲਤਾ ਲਿਆਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵਾਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਅਵਿਸ਼ਕਾਰ ਦਾ ਨੋਟਿਸ ਲਿਆ.

ਉਸਦੀ ਆਪਣੀ ਸਿੱਖਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧੀ. 16 ਅਕਤੂਬਰ, 1915 ਨੂੰ, ਇੱਕ ਫਰੈਂਚ ਵੋਇਸਿਨ ਦੁਆਰਾ ਉਸ ਉੱਤੇ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜੋ ਕਿ ਮੂਹਰਲੇ ਕੁਆਰਟਰ ਤੋਂ ਪਹੁੰਚਿਆ. “ ਮੈਂ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ ਉਸਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਦੋ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਦੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਮਿਲਣ ਦੀ ਸਾਂਝੀ ਗਤੀ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ-ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਕਸਰ ਤਜ਼ਰਬੇ ਦੁਆਰਾ ਪਾਇਆ ਹੈ …. ਅਤੇ#8221 25 ਅਤੇ 50 ਗਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬੰਦ. , ਉਸਨੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਮਸ਼ੀਨ ਵਿੱਚ 200 ਸ਼ਾਟ ਲਗਾਏ, ਜੋ ਲੰਬਕਾਰੀ ਤੌਰ ਤੇ ਡਿੱਗ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇੱਕ ਜੰਗਲ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਗਿਆ. (ਇਹ ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਬਾਰੇ ਵਿੱਚ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਫ੍ਰੈਂਚ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਉਸਨੂੰ ਇੱਕ ਗਲਤੀ ਨਾਲ ਅਸਮਾਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਉਡਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ.)

29 ਦਸੰਬਰ ਨੂੰ ਉਹ ਇਮੈਲਮੈਨ ਅਤੇ ਦੋ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਸਕ੍ਰੈਪ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਇਆ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਮੁਠਭੇੜ ਦੋ ਇੱਕ-ਨਾਲ-ਇੱਕ ਲੜਾਈਆਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਈ, ਅਤੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹੋਏ, ਘੁੰਮਦੇ ਹੋਏ ਕੁੱਤਿਆਂ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿਕਸਤ ਹੋਈ, ਜਿਸ ਦੌਰਾਨ 3,000 ਫੁੱਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਚਾਈ ਗੁਆਚ ਗਈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਬੋਏਲਕੇ ਨੇ ਆਪਣੇ ਵਿਰੋਧੀ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਇਆ, ਉਹ ਗੋਲਾ ਬਾਰੂਦ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਭੱਜ ਗਿਆ. ਜਦੋਂ ਉਹ ਇੰਗਲਿਸ਼ ਫਲਾਇਰ ਨੂੰ ਉਲਝਾਉਣ ਲਈ ਨਕਲੀ ਹਮਲੇ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਸੀ, ਇਮੈਲਮੈਨ ਆਪਣੇ ਹੀ ਵਿਰੋਧੀ ਦਾ ਨਿਪਟਾਰਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਮੈਦਾਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਗਿਆ - ਪਰ ਉਸਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਜਾਮ ਵਾਲੀ ਬੰਦੂਕ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ. ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਜਹਾਜ਼, ਹਾਲਾਂਕਿ ਲਗਭਗ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਮਜਬੂਰ ਸੀ, ਪਰ ਲਾਈਨ ਪਾਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਿਹਾ.

ਬੋਏਲਕੇ ਨੇ ਇਸ ਲੜਾਈ ਦਾ ਸਬਕ ਦਿਲੋਂ ਸਮਝ ਲਿਆ, ਅਤੇ 14 ਜਨਵਰੀ, 1916 ਨੂੰ ਦੋ-ਸੀਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਉਸਨੇ ਜਾਣ-ਬੁੱਝ ਕੇ ਆਪਣਾ ਗੋਲਾ ਬਾਰੂਦ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਿਆ, ਸਿਰਫ ਉਦੋਂ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਕੀਤੀ ਜਦੋਂ ਉਸਦੀ ਨਜ਼ਰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਤੋਂ “on ਸੀ. ਚਲਾਕੀ ਨਾਲ, ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਵੀ ਗੋਲੀ ਨਹੀਂ ਚਲਾਈ. ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੌਕਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਉਦੇਸ਼ਪੂਰਨ ਵਿਸਫੋਟ ਨੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਮਸ਼ੀਨ ਅਤੇ#8217 ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕਾਰਜ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਬਿਨਾਂ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ, ਇਹ ਖਾਈ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਉਤਰਿਆ. ਪਰ ਇਸਨੇ ਬੋਇਲਕੇ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਬੁਝਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ (ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਉਸਦੀ ਸਲੀਵ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੋਲੀ ਦਾ ਛੇਕ ਵੀ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਸੀ), ਇਸ ਲਈ ਉਸਨੂੰ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਲੈਂਡ ਕਰਨਾ ਪਿਆ.

ਬੋਇਲਕੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣਾਤਮਕ ਚਿੰਤਕ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇੱਕ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟ ਵਜੋਂ ਉੱਭਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਨਵੰਬਰ 1915 ਤੋਂ ਉਸਨੇ ਆਮ ਚੈਨਲਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਕੇ ਰਣਨੀਤੀ, ਸੰਗਠਨ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਬਾਰੇ ਸਿੱਧਾ ਹੈੱਡਕੁਆਰਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਭੇਜਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀਆਂ ਸਨ. ਇਹੀ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ ਉਸਨੂੰ ਮੈਕਸ ਇਮੇਲਮੈਨ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਦੋਸਤਾਨਾ ਦੁਸ਼ਮਣੀ ਸਾਂਝੀ ਕੀਤੀ. ਦੋਵਾਂ ਆਦਮੀਆਂ ਦਾ ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਝੁਕਾਅ ਸੀ, ਪਰ ਬੋਏਲਕੇ ਆਪਣੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਆਕਾਸ਼ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਗਰੂਕ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਬੋਇਲਕੇ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦਰਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਆਇਂਡੇਕਰ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਈਇੰਡੈਕਰ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਈ.ਆਈ.ਵੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ, ਜਿਸਦੀ ਮੂਲ ਈ.ਆਈ ਅਤੇ ਈ .11 ਕਿਸਮਾਂ ਦੀ ਇੰਜਣ ਸ਼ਕਤੀ ਦੁੱਗਣੀ ਸੀ ਅਤੇ ਦੋ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਧੁਰੇ ਤੋਂ 15 up ਉੱਪਰ ਸਨ. ਮੈਕਸ ਇਮੇਲਮੈਨ ਨੇ ਈ.ਆਈ.ਵੀ ਦੀ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਪਰ ਬੋਇਲਕੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਹੋਏ. ਆਪਣੀ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਟਿੱਪਣੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਈ.ਆਈ.ਵੀ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਸੀ ਅਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀ ਗੁਆ ਬੈਠਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ 10,000 ਫੁੱਟ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਉਚਾਈ ਤੇ ਡਿੱਗ ਗਈ ਸੀ. ਵੱਡੇ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਟਾਰਕ ਦੇ ਮਾੜੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਚਾਲ ਚਲਣਯੋਗਤਾ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਸਦੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ ਬੰਦੂਕਾਂ ਦਾ ਉੱਪਰਲਾ ਕੋਣ ਲੜਾਈ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਇਮੈਲਮੈਨ ਈ.ਆਈ.ਵੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤਿੰਨ ਤੋਂ ਘੱਟ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ, ਵਪਾਰਕ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਫਾਇਰਪਾਵਰ ਲਈ ਚਲਾਉਣਯੋਗਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਕਰਦਾ ਰਿਹਾ, ਬੋਇਲਕੇ ਆਪਣੇ ਈ.ਆਈਆਈਆਈ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈ ਕੇ ਖੁਸ਼ ਹੋਇਆ, ਜਿਸਨੂੰ ਉਸਨੇ ਵਧੇਰੇ ਉਚਿਤ ਲੜਾਈ ਵਾਲਾ ਵਾਹਨ ਮੰਨਿਆ. ਇਹ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪਹਿਲੂਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਾਈ ਹੋਈ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਉਸਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਏਕੇ ਵਿੱਚ ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਲੜਾਕੂ ਨੇਤਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਾਲਿਆ.

ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਫਲਾਇਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਉਲਟ ਸਥਿਤੀ ਸੰਬੰਧੀ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਆਇਂਡੇਕਰ – ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਆਰਐਫਸੀ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਮਾਰਜਿਨ ਦੁਆਰਾ ਅੱਗੇ ਵਧਣ, ਚੜ੍ਹਨ, ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਦਾ ਸਿਹਰਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ-ਇੱਕ ਸੁਪਰ ਫਾਈਟਰ ਵਜੋਂ ਨਾਮਣਾ ਖੱਟਿਆ. ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਸਹਿਯੋਗੀ ਨੁਕਸਾਨ, ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਨਾ -ਮਾਤਰ, ਨਾਟਕੀ roseੰਗ ਨਾਲ ਵਧਿਆ. ਮੋਰਨੇ ਪੈਰਾਸੋਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਰੀਖਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਉੱਡਣ ਵਾਲੇ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਉੱਦਮੀ ਜੇਮਜ਼ ਮੈਕਕਡਨ ਨੇ ਆਇਂਡੇਕਰ ਨੂੰ “a ਲੰਮੇ ਗੂੜ੍ਹੇ ਭੂਰੇ ਰੰਗ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਹ ਅਕਾਸ਼ ਦੇ ਉੱਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਹਿਲਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ” ਅਤੇ “ ਜਦੋਂ ਇਹ ਸਾਡੀ ਮਿਡਲ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਚੜ੍ਹਿਆ ਤਾਂ ਇਸ ਉੱਤੇ ਡੁਬਕੀ ਲਗਾਈ ਇਹ ਸਾਰੇ ਸੰਸਾਰ ਲਈ ਇੱਕ ਬੇਜਾਨ ਚਿੜੀ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬਾਜ਼ ਵਰਗਾ ਹੈ. ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਵੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਹਮਲੇ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ - ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਨ - ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਾਹਸ ਨੂੰ ਬਿਰਤਾਂਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਸਨ ਕਿਉਂਕਿ ਮਹਾਂਕਾਵਿ ਘਾਤਕ ਖਤਰੇ ਤੋਂ ਬਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੇ ਵਾਪਸ ਲੜਨ ਦੀ ਇੱਛਾ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਉਹ ਭੱਜਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਸਨ ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮਾਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ.

ਇਹ 1916 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿ ਸਹਿਯੋਗੀ ਫੋਕਰ ਖਤਰੇ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਫਾਈਟਿੰਗ ਸਕਾ squadਟ ਸਕੁਐਡ ਰੋਂਸ ਬਣਾਈ, ਜੋ ਫਰਵਰੀ 1916 ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਮੋਰਚੇ ਤੇ ਪਹੁੰਚੀ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਕਿਸਮ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਇੱਕ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਏਅਰਕੋ ਡੀਐਚ .2 ਸੀ, ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟ ਪੁਸ਼ਰ ਬਾਈਪਲੇਨ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਲੇਵਿਸ ਬੰਦੂਕ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ. ਇਹ ਸਮੁੰਦਰ ਤਲ ਤੇ 93 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਸੀ, 14,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਛੱਤ ਸੀ ਅਤੇ ਸਿਰਫ 12 ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 6,500 ਫੁੱਟ ਉੱਤੇ ਚੜ੍ਹ ਸਕਦਾ ਸੀ. ਸੰਪੂਰਨ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਸੰਦਰਭਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ E.III ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਕਿਨਾਰਾ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚਾਲੂ ਸੀ. ਦੂਜੀ ਕਿਸਮ, FE.2b, ਇੱਕ ਦੋ-ਸੀਟਰ ਧੱਕਣ ਵਾਲਾ ਸੀ ਜਿਸਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਲਗਭਗ DH.2 ਦੇ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਸੀ. ਤੀਜੀ ਕਿਸਮ, ਨਿਯੁਪੋਰਟ ਸਕਾਉਟ, ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਸੀਟ ਟਰੈਕਟਰ ਬਾਈਪਲੇਨ ਸੀ (ਭਾਵ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸਾਹਮਣੇ ਸੀ) ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਲੇਵਿਸ ਬੰਦੂਕ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ ਜਿਸਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਵਿੰਗ ਤੇ ਚੜ੍ਹਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਡਿਸਕ ਉੱਤੇ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ 107 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸੀ, 17,400 ਫੁੱਟ ਦੀ ਛੱਤ, ਅਤੇ 9 ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 10, 000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਸੀ. ਦੋ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਧੱਕੜਾਂ ਨੇ ਫੋਕਰ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਕਿਨਾਰਾ ਰੱਖਿਆ, ਅਤੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਨਿਯੁਪੋਰਟ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਾਹਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਤੋਂ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਹੋ ਕੇ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਅੰਗਰੇਜ਼ਾਂ ਨੇ ਲੜਾਈ ਨੂੰ ਦੁਸ਼ਮਣ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ.

ਕਿਉਂਕਿ ਬੋਇਲਕੇ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਫ੍ਰੈਂਚਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਨਿਯੁਪੋਰਟ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਚਿੰਤਾ ਬਣ ਗਈ. ਉਸਦੀ 17 ਵੀਂ ਜਿੱਤ 21 ਮਈ, 1916 ਨੂੰ ਆਈ, ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਸੀ. ਉਸਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਘਰ ਦੇ ਇੱਕ ਪੱਤਰ ਵਿੱਚ ਬਿਆਨ ਕੀਤਾ:

ਦੋ ਨਿupਪੋਰਟਸ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਉੱਡ ਰਹੇ ਸਨ, ਪਰ ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ' ਤੇ ਹਮਲਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ … ਫਿਰ ਮੈਂ ਦੋ ਕਾ Caਡਰਨ ਦੇਖੇ ਜੋ ਹੁਣ ਤਕ ਮੇਰੇ ਨੋਟਿਸ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਭਟਕਦੇ ਹੋਏ ਬਚ ਗਏ ਸਨ. ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੇ ਕੋਲ ਗਿਆ ਅਤੇ ਸ਼ੂਟ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਤਾਂ ਮੈਂ ਇੱਕ ਨਿਉਪੋਰਟਸ ਨੂੰ ਮੇਰੇ ਉੱਤੇ ਡੁਬਕੀ ਮਾਰਦੇ ਵੇਖਿਆ ਅਤੇ#8230 ਮੈਂ ਕਾਉਡ੍ਰੌਨਸ ਤੋਂ ਟੁੱਟ ਗਿਆ ਅਤੇ ਉੱਤਰ ਵੱਲ ਬੋਰ ਹੋ ਗਿਆ, ਨਿ behindਪੋਰਟ ਮੇਰੇ ਨਾਲ ਇਸ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਵਿੱਚ ਸੀ ਕਿ ਮੈਂ ਉਸਨੂੰ ਨੋਟਿਸ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਮੇਰੇ ਤੋਂ ਦੋ ਸੌ ਮੀਟਰ ਦੇ ਅੰਦਰ – ਫਿਰ ਮੈਂ ਅਚਾਨਕ ਇੱਕ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਗਿਆ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਵੱਲ ਉੱਡ ਗਿਆ ….

ਪਰ ਫ੍ਰੈਂਚ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਇੱਕ ਗਲਤੀ ਕੀਤੀ: ਉਸਨੇ ਸਿੱਧਾ ਉਡਾਣ ਭਰੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬੋਏਲਕੇ ਨੂੰ 100 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਆਸਾਨ ਸ਼ਾਟ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਜਰਮਨ ਪੈਦਲ ਸੈਨਾ ਨੇ ਉਸ ਨੂੰ ਕਰੈਸ਼ ਹੁੰਦੇ ਵੇਖਿਆ. ਇਸ ਖਾਤੇ ਵਿੱਚ ਕਈ ਦਿਲਚਸਪ ਨੁਕਤੇ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬੋਇਲਕੇ ਦਾ ਨਿincਯੁਪੋਰਟਸ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਅਸੰਤੁਸ਼ਟਤਾ ਹੈ. ਦੂਜਾ ਬੋਏਲਕੇ ਦਾ ਦਾਖਲਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਕਾਡਰੌਨਾਂ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰ ਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤਾ, ਸੰਭਵ ਤੌਰ ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਉੱਪਰੋਂ ਖਤਰੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਚਿੰਤਤ ਸੀ. ਤੀਜਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਾਡਰੌਨ 'ਤੇ ਸ਼ੂਟਿੰਗ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਵੀ - ਇੱਕ ਗਤੀਵਿਧੀ ਜੋ ਹਰ concentrationਂਸ ਦੀ ਇਕਾਗਰਤਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ - ਬੋਇਲਕੇ ਅਜੇ ਵੀ ਦੋ ਨਿਉਪੋਰਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਸੰਭਾਵਤ ਖਤਰੇ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਰਹਿਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਕੋਈ ਉਸਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕਦਮ ਚੁੱਕਦਾ ਸੀ ਤਾਂ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੇਣ ਲਈ. ਚੌਥਾ, ਬੋਏਲਕੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਇੱਕ ਤਸਵੀਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਫ੍ਰੈਂਚਮੈਨ ਨੇ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਹੈਰਾਨੀ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇੰਨਾ ਨਿਰਾਸ਼ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਮੁ errorਲੀ ਗਲਤੀ ਕੀਤੀ - ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਕੀਮਤ ਅਦਾ ਕੀਤੀ. ਬੋਏਲਕੇ ਹਰ ਸਮੇਂ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਮਾਲਕ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਫ੍ਰੈਂਚ ਪਾਇਲਟ ਸਿਰਫ ਸੋਚਦਾ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਸੀ.

ਵੱਡੀਆਂ ਬਣਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਫ੍ਰੈਂਚ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਵਰਤੋਂ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ. ਜੂਨ ਵਿੱਚ, ਬੋਏਲਕੇ ਨੇ ਵਰਡਨ ਫਰੰਟ ਤੇ ਸਿਵਰੀ ਵਿਖੇ ਪਹਿਲੀ ਲੜਾਈ ਸਕੁਐਡਰਨ ਬਣਾਈ, ਜਿਸਨੂੰ ਜਗਦਸਟਾਫੇਲ (ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ ਤੇ, “ ਸ਼ਿਕਾਰੀ ਝੁੰਡ ਅਤੇ#8221) ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਅਧਿਕਾਰਤ ਗਠਨ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਸ ਨੂੰ ਅਗਲੀਆਂ ਅਗਸਤ ਅਤੇ ਸਤੰਬਰ ਵਿੱਚ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਦਾ ਮੋਹਰੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਬੋਏਲਕੇ ਨੂੰ ਫਿਰ ਘਟਨਾਵਾਂ ਨੇ ਪਛਾੜ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲੀ 18 ਜੂਨ ਨੂੰ ਇਮੈਲਮੈਨ ਦੀ ਮੌਤ ਸੀ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਤੇ ਵਿਵਾਦਪੂਰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਮੈਲਮੈਨ ਦੋਈ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਚਾਰ ਫੋਕਰਾਂ ਅਤੇ ਆਰਐਫਸੀ ਦੇ ਸੱਤ ਐਫਈ. ਜਰਮਨ ਖਾਤਿਆਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਮੇਲਮੈਨ ਦਾ ਸਮਕਾਲੀ ਉਪਕਰਣ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ ਅਤੇ ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ. ਆਰਐਫਸੀ ਨੇ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਮੈਕਕੁੰਬਿਨ ਦੁਆਰਾ ਉਡਾਏ ਗਏ FE.2b ਵਿੱਚ ਬੰਦੂਕਧਾਰੀ ਕਾਰਪੋਰੇਲ ਵਾਲਰ ਨੂੰ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨੇ ਉਸਨੂੰ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਮੇਲਮੈਨ ਲੜਾਈ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਸੀ, 15 ਦੇ ਅੰਤਮ ਸਕੋਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੋਏਲਕੇ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਤਿੰਨ.

ਇਹ ਨੁਕਸਾਨ Luftstreitkrafte ਲਈ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਝਟਕਾ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਉਸ ਸਮੇਂ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਹਵਾ ਦੀ ਕਮਾਂਡ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਹਿਯੋਗੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਸੀ. ਸਿੱਧੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਬੋਏਲਕੇ ਨੂੰ ਆਧਾਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ - ਜਰਮਨ ਹਾਈ ਕਮਾਂਡ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਨਾਇਕ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਗੁਆਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਸੀ. ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਬਾਅਦ ਉਸਨੂੰ ਪੂਰਬ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਉੱਥੇ ਦਾ ਨਜ਼ਾਰਾ ਵੇਖ ਸਕੇ. ਉਸਦੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਉਸਨੇ ਫਲੱਗਫੇਲਡਚੇਫ ਕਰਨਲ ਥਾਮਸਨ ਦੇ ਕਹਿਣ ਤੇ, ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਦੇ ਉਸਦੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਨਿਯਮ, ਅਖੌਤੀ ਡਿਕਟਾ ਬੋਏਲਕੇ ਦੇ ਕਹਿਣ ਤੇ ਰਚਨਾ ਕੀਤੀ. ਇਹਨਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਸਕਰਣ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸ਼ਿੰਗਾਰਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕਰਨਲ ਥਾਮਸਨ ਦੁਆਰਾ ਕਿਤਾਬ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਲਈ ਪ੍ਰੋਫੈਸਰ ਜੋਹਾਨਸ ਵਰਨਰ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੰਸਕਰਣ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਰਮਨੀ ਦਾ ਨਾਈਟ:

  1. 1. ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਫਾਇਦਿਆਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ. ਜੇ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇ, ਸੂਰਜ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਰੱਖੋ.
  2. 2. ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਅਰੰਭ ਕੀਤਾ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇੱਕ ਹਮਲਾ ਕਰੋ.
  3. 3. ਸਿਰਫ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਸੀਮਾ 'ਤੇ ਫਾਇਰ ਕਰੋ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਉਦੋਂ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਡਾ ਵਿਰੋਧੀ ਤੁਹਾਡੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ੰਗ ਨਾਲ ਹੋਵੇ.
  4. 4. ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਆਪਣੇ ਵਿਰੋਧੀ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਰੱਖੋ, ਅਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਧੋਖਾਧੜੀ ਨਾਲ ਧੋਖਾ ਨਾ ਦਿਓ.
  5. 5. ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਮਲੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਵਿਰੋਧੀ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਤੋਂ ਹਮਲਾ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ.
  6. 6. ਜੇ ਤੁਹਾਡਾ ਵਿਰੋਧੀ ਤੁਹਾਡੇ 'ਤੇ ਡੁੱਬਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਸ ਦੇ ਹਮਲੇ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਾ ਕਰੋ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਉੱਡੋ.
  7. 7. ਜਦੋਂ ਦੁਸ਼ਮਣ ਰੇਖਾਵਾਂ ਦੇ ਉੱਤੇ ਹੋਵੇ, ਆਪਣੀ ਖੁਦ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਦੀ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਕਦੇ ਨਾ ਭੁੱਲੋ.
  8. 8. ਸਟਾਫਲ ਲਈ: ਚਾਰ ਜਾਂ ਛੇ ਦੇ ਸਮੂਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਧਾਂਤ ਤੇ ਹਮਲਾ. ਜਦੋਂ ਲੜਾਈ ਸਿੰਗਲ ਲੜਾਈਆਂ ਦੀ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਧਿਆਨ ਰੱਖੋ ਕਿ ਕਈ ਇੱਕ ਵਿਰੋਧੀ ਦੇ ਲਈ ਇਕੱਠੇ ਨਾ ਹੋਣ.

ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਪੜ੍ਹਦਿਆਂ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਪੱਕਾ ਪਰ ਸੁਚੇਤ ਪਾਇਲਟ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਕਿ ਉਸ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਪਾਸਾ ਲੋਡ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਕੁਝ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ. ਨਿਯਮ ਆਪਣੇ ਆਪ ਮੁ elementਲੇ ਹਨ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਨਵੇਂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. The “advantages before attacking,” for example, could have been expanded into a mini-chap­ter had Boelcke been so inclined, but only the sun is mentioned. In our own time it could have been written “Reduce the enemy’s SA!” Rules two and six stress determination, saying in effect, “Do not show that your resolve is weakening,” and “The best defense is a good offense.” Rules three and five are concerned with getting results: shoot­ing accurately at close range and with no deflection. The rest are pure situa­tional awareness: Do not be deceived remember your exit route and do not leave an opponent unengaged, because he may well use the time to look around and pick his target. The essence of the whole document can be summed up in two words: ਜਿੱਤ ਅਤੇ survive.

The First World War was a time of learning, first how to use the new weapon, and then how best to apply it. Tactics played an ever more important role, and the formation leader now counted for more than the individual, leading his flight of Staffel in the care­ful jockeying and sparring for position before launching an attack. As the numbers of aircraft and the size of the formations increased, so did the confu­sion factor. Boelcke, for one, recog­nized that only by learning to minimize confusion could he keep the combat situation under control. The privileged few demonstrated an instinctive under­standing of this, while the better lead­ers tried to instill the basic principles into their followers. But Boelcke alone seems to have formalized those princi­ples into a code for air fighting, which in essence has stood the test of time.

In mid-August, having toured the Balkans and Turkey, Boelcke had reached Kovel, on the Russian front, when he received a telegram recalling him to the West to form one of the new Jagdstaffeln (Jastas for short). By Sep­tember 2 he was back in action, this time against the British over the Somme battlefield. He immediately brought down a DH.2 flown by Captain Robert Wilson–his 19th victory. It was now Germany’s turn to intro­duce new equipment that would re­verse the Allied, and particularly the British, air superiority. This was done with new biplanes , the Fokker and Hal­berstadt, and most of all with the Albatros D.II Scout. Armed with two Spandau machine guns firing through the propeller disk, the Albatros could top 109 mph and could get up to around 17,000 feet. Its initial climb rate was 3,280 feet in five min­utes. Against the Nieu­port 17 it was very closely matched, but had the advantage of greater weight of fire­ power. Boelcke’s Jasta 2 was equipped mainly with Albatroses and he would score almost all his final victories in that type of aircraft.

As pilots and aircraft trickled in, Boelcke launched into a thor­ough training program, aimed primarily at teamwork. As he stressed over and over, it did not matter who scored the victory as long as the Staffel won it. Instilling team spirit into a handpicked bunch of medal-hungry fighter pilots was not easy, and was at times downright exasperating. He was also the first leader to give what to­day would be called “dissimilar combat training,” stressing the weak points of the oppo­nent’s machines. This he backed up with practical demonstrations, using captured aircraft and laying down the best methods of dealing with them. For example: Although it was very ag­ile, the Vickers single-seater (really the DH.2) was noted for losing altitude during steep turns. It was best attacked from behind, where the pilot’s view was obstructed by the engine, and was also vulnerable to a zoom climb attack from behind and below. The Vickers two­ seater (the FE.2b) had a limited rear­ ward firing capability and thus was to be attacked from the rear, preferably from slightly below, but pilots were cautioned to get on its outside in a turning contest. The Nieuport, though fast and agile, generally lost altitude during prolonged turning. But in those days, what aircraft didn’t?

Jasta 2 commenced operations on September 16, and Boelcke worked his staff so hard that by the end of the month they had flown a total of 186 sorties, with 69 engagements and 25 victories, 10 of them scored by the maestro. Now the battlefield had be­come the classroom, with pre-takeoff instruction and an in­quest after each engage­ment. The instruction took, but even so, four pilots (one-third of the complement) were lost during this period. After the first major engage­ment, on September 17, Manfred von Richt­hofen, not yet an ace but still an experienced flier, described sighting the enemy: “Of course, Boelcke was the first to see them, for he saw more than most men.” To see first, to be aware of all circumstances­ whether targets, haz­ards, or potentialities­ this was the key to the ace pilot.

Previously, Boelcke had scored 19 vic­tories in roughly 10 months, most of them against French aircraft. From here on, all his victories were against British opponents, whose aggressive style gave him plenty of op­portunity to score, as well as some worrisome moments. “On Septem­ber 27,” he wrote,

I met seven En­glish machines, near B. I had start­ed on a patrol flight with four of my men, and we saw a squadron I first thought was German. When we met southwest of B., I saw they were enemy planes. We were lower and I changed my course. The English­ men passed us, flew over to us . . .then set out for their own front. However . . . we had reached their height and cut off their retreat. I gave the signal to attack, and a general battle started. I attacked one got too close ducked under him and, turning, saw an English­ man fall like a plummet.

That same day, Boelcke had an experi­ence that can only be described as weird:

As there were enough others left I picked out a new one. He tried to es­cape, but I followed him. I fired round after round into him. His stamina surprised me. I felt he should have fall­en long ago, but he kept going in the same circle. Final­ly, it got too much for me. I knew he was dead long ago, and by some freak, or due to elastic controls, he did not change his course. I flew quite close to him and saw the pilot lying dead, half out of his seat.

Over the final eight weeks of his life, he added another 21 hits to his tally, the 40th and last coming on October 26, just two days before his death. He wrote describing these victories in his always matter-of-fact-style.

About 4:45 seven of our machines, of which I had charge, attacked some English biplanes west of P[eronne]. I attacked one and wounded the observer, so he was unable to fire at me. At the second attack, the machine started to smoke. Both pilot and observer seemed dead. It fell into the second-line English trenches and burned up.

If it seems that his situational aware­ness deserted him at the last, this was probably due to fatigue. He had flown intensively over the previous eight weeks, and his final sortie was his sixth that day. Then came the midair colli­sion with one of his own men, Erwin Bohme (who would himself account for 24 planes before his own death). Bohme later described what happened that day:

[We] had just begun a game of chess…then, about 4:30 p.m., we were called to the front because there was an infantry attack going on. We soon attacked some English machines we found flying over Fiers they were fast single-seaters that defended themselves well.

In the ensuing wild battle of turns, that only let us get a few shots in for brief inter­vals, we tried to force the English down, by one after another of us bar­ring their way, a maneuver we had often practiced successfully. Boelcke and I had just got one En­glishman between us when another opponent, chased by friend Richthofen, cut across us. Quick as light­ning, Boelcke and I both dodged him, but for a moment our wings prevented us from seeing anything of one an­other–and that was the cause of it. How am I to de­scribe my sensations from the moment when Boelcke suddenly loomed up a few meters away on my right! He put his machine down and I pulled mine up, but we touched as we passed, and we both fell earthward. It was only just the faintest touch, but the terrific speed at which we were going made it into a violent impact. Des­tiny is generally cruelly stupid in her choices I only had a bit of my undercarriage ripped, but the ex­treme tip of his left wing was torn away.

After falling a couple of hundred meters I regained control…and was able to observe Boelcke…heading for our lines in a gentle glide, but dipping a bit on one side. But when he came into a layer of clouds in the lower re­gions, his machine dipped more and more, owing to the violent gusts there, and I had to look on while he failed to flatten out to land and crashed near a battery position….He must have been killed outright.

Oswald Boelcke, the man who did so much to make fighter combat a profes­sional activity rather than a sporting pursuit, died at the zenith of his pow­ers. He is the example against whom all fighter pilots, both aces and leaders, must be judged. What sort of man was he that he could achieve so much?

The surviving records depict him as calm and balanced, with few idiosyn­crasies except for going early to bed. He was a disciplinarian (both with him­self and with others), of a technical turn of mind, and he drank and smoked little. His letters home show that he enjoyed the eminence to which he had risen and the opportunity it afforded of meeting the highest in the land (although he was openly scornful of blatant publicity). A portrait emerges of a man without weakness, with a wry sense of humor as a saving grace. His face was dominated by his eyes, which were very large and pale blue.

Perhaps the closest insights we get are not from Boelcke’s own letters home, which were carefully composed so as not to alarm his parents, but from his star pupil, Manfred von Richthofen, who was recruited for Jasta 2 in Kovel. Richthofen, who had encountered Boelcke briefly in October 1915, de­scribed that first meeting: “I heard a knock on my door early in the morning, and there he stood, a big man wearing the Pour le Merite. ”

Boelcke was in fact not a big man. Photographs show him as being on the short side, as was Richthofen. How could Richthofen describe him as big? The answer is that Boelcke’s personal­ity made him seem larger. Richthofen also commented:

It is strange that everyone who came to know Boelcke imagined that he was his one true friend. I have met about forty of these “one true” friends of Boelcke, and each imagined that he indeed was ਦਾ one true friend. . . . It was a strange phenomenon that I have observed only in Boelcke. He nev­er had a personal enemy. He was equally friendly to everyone, no more to one, no less to another.

As Bohme wrote to a friend less than a month before the fatal collision:

You admire our Boelcke. Who would not? But you admire in him only the successful hero you can know nothing of his remarkable personality. That is known to only the few who are privileged to share his life….It is most remarkable how [he] inspires every one of his students and carries them along….They will go wherever he leads….He is a born leader.

Boelcke remains an inscrutable charac­ter, just slightly too good to be true. MHQ

MICHAEL SPICK is a well-known British avia­tion authority. This article is adapted from his new book, ਦੇ ਏਸ ਕਾਰਕ, published by the Naval Institute Press.

This article originally appeared in the Winter 1989 issue (Vol. 1, No. 2) of MHQ - ਫੌਜੀ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਤਿਮਾਹੀ ਜਰਨਲ with the headline: The Fokker Menace

ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ, ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਪ੍ਰਿੰਟ ਐਡੀਸ਼ਨ ਲੈਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ MHQ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਵਾਰ ਸਿੱਧਾ ਤੁਹਾਡੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ? ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬਚਤ ਤੇ ਹੁਣੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ!


Operational history [ edit | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

In 1936 a few Fokker D.XXIs were used by the Spanish Republic. Although the order by the ML-KNIL was cancelled, the Luchtvaartafdeling (Dutch Army Air Force before World War II) placed an order of 36 aircraft, which were all delivered in time to participate in the war against the Germans in May 1940. The Fokker D.XXI, although much slower and more lightly armed than the Bf 109, performed surprisingly well in dogfights, due to its maneuverability. It was also one of the few aircraft that could follow a ਸਟੁਕਾ bomber into its dive. Nonetheless, the numerical inferiority of the Luchtvaartafdeling ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ Luftwaffe resulted in the destruction of most Dutch Fokker D.XXI fighters during the campaign. Some were captured during and after 15 May, but their fates, apart from their capture, are unknown. ΐ ]

The Fokker D.XXI performed better and for much longer in the Finnish Air Force, which had acquired a number of licence-built fighters prior to the start of the Winter War. Against the aircraft of the Soviet Air Force, the Fokker was more evenly matched, and its rugged design with a radial engine and fixed undercarriage made it very suitable for Finnish conditions. Later in the war, as newer models of Soviet fighters appeared, the Fokker D.XXI was underpowered and too lightly armed (with only four 7.92 mm/.312 in machine guns) to compete. Plans to arm the Fokkers with 20 mm cannons were dropped and only one fighter was armed as such (two 20 mm cannons and two 7.92 mm/.312 in machine guns). Another fighter was equipped with retractable landing gear, but due to less than anticipated performance improvement, wasn't continued in the series. During the Continuation War (1941–44) the Finnish State Aircraft Factory (Valtion Lentokonetehdas, VL) also built some 50 D.XXIs with the Swedish-built Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior as the Bristol Mercury was in short supply. These can be identified by their longer cockpit glazing, smooth cowl, and large ventral air intake under the cowl. The fixed undercarriage lent itself to both unimproved runways and conversion to skis for winter use, both of which were advantages in the Finnish theater.

Several Finnish Air Force pilots became fighter aces with the Fokker D.XXI. The top scoring Fokker ace was Jorma Sarvanto who obtained 12 5/6 victories with the type. Many other future aces scored at least one victory with the Fokker. The highest scoring airframe was FK-110, with 10 victories. This aircraft survived the war and is on display at the Central Finland Aviation Museum.


Historical Events in 1993

    7th largest wrestling crowd (63,500-Tokyo Dome) Brian Lara scores his maiden Test century with 277 for the West Indies v Australia in drawn 3rd Test at the Sydney Cricket Ground Price is Right model Janice Pennington sues CBS for show accident

Hall of Fame

    Oil tanker MV Braer runs aground on the coast of the Shetland Islands, spilling 84,700 tons of crude oil Washington state executes Westley Allan Dodd by hanging (first legal hanging in America since 1965) Bill Wyman announces he will leave Rolling Stones Jean Mueller discovers comet Mueller/1993a 55 Kashmiri civilians are killed in Sopore, Jammu and Kashmir by Indian Border Security Force units The Fourth Republic of Ghana is inaugurated with Jerry Rawlings as President. Bosnian War: Bosnian Army launches a surprise attack on Kravica, a village in Srebrenica

Event of ਦਿਲਚਸਪੀ

Jan 8 Michael Jordan's game-high 35 points leads Chicago to 120-95 win over Milwaukee gives him exactly 20,000 points in 620th game of his NBA career 2nd-fastest to reach milestone after Wilt Chamberlain (499)


Perfect design for commuter jets

Many readers will be familiar with the post-war Fokkers: the F27, F28, F50, F100 and F70. All of these excellent, reliable, economic aircraft were very modern in their day, but the Fokker 70 was the best of the bunch. Although Fokker only built 48 of these aircraft before it went bankrupt, the F70 paved the way towards a perfect design formula for commuter jets.

In keeping with history, KLM Cityhopper chose to operate its last Fokker flight out of the London, with an English captain at the controls. When flight KL1070 from London Heathrow shuts down its Rolls-Royce Tay engines at Schiphol, the Fokker era at KLM will come to an end. However, the special bond between KLM and Fokker will live on in memory. Looking back on this era, many of the events can be captured as “what if” questions.


Fokker M.21 - History

In 1910, through native intelligence, curiosity, ambition and inventiveness, and not through a classic technical education Anthony Fokker, the aircraft pioneer, designed and built his first aircraft, which was then considered to be the fastest, most stable aircraft in the world. Through the next fifteen years, from 1910 to 1935, aircraft designed and built by Fokker and his associated companies dominated the world of flying, exploration, record setting and air travel throughout the world. Fokker’s biggest success was the Fokker tri-motor passenger aircraft which dominated the European market until the arrival of the all metal aircraft brought out in the mid thirties by such American manufacturers as Douglas and Lockheed.

Anthony Fokker was born in Kediri, Java, The Dutch East Indies, in what is now Indonesia on April 6, 1890. His father was a tea and coffee planter. When Anthony was a boy the Fokker family returned to their native Holland and settled in Haarlem where Anthony received his elementary and high school education. As a teenager Anthony already had developed into a clever designer and builder. His parents allowed him to go to Germany to study automobile design and manufacture. While in Germany, Anthony became fascinated with flying machines which then had only been recently developed. The Kitty Hawk flights were very recent history. Also the aircraft of those days were simple but ingenious contraptions. A young inventive person such as Anthony obviously could relate to them.

By the time he was 20 years old, while still in Germany, Anthony designed, developed and built his first aircraft, and then taught himself how to fly it. Again keep in mind at that time, 1910, the aircraft industry had not even been started. It was still very much in the experimentation phase. In 1911, with family money he was able to go into the aircraft building business. His first commercial design was named “Die Spinne”, in Dutch “De Spin” and in English “The Spider”. The plane immediately won him recognition, not only in Germany, but throughout the international technical world.

By the start of the First World War, Fokker’s aircraft were in immediate demand and quickly the German Air Corps became his biggest customer. The German government forced the big Junkers industrial firm to work with Fokker on the building of the Fokker designs. The success of the German Air Corps in the First World War forced attention by all governments to the importance of aircraft as part of the defense of their countries.

Following the war, Fokker was able to move out of Germany, which now no longer was that promising economically or industrially. He was able to move much of his aircraft making equipment and inventory out of Germany to Holland. There he established an aircraft factory. However, he realized that the future of the aircraft industry, at least in the near term, was in the United States. So in 1922 he moved to the U.S. with the intent to start building aircraft there. He founded the Atlantic Aircraft company which later became General Aviation Corporation. He also became an American citizen.

It was during this time that he developed his now famous Fokker tri-motor aircraft which became the workhorse of the rapidly developing air travel industry. These rugged planes were also used extensively by the explorers of that age. It was a U.S. Air Corps Fokker T-2 which made the first non-stop transcontinental trip from New York to San Diego. Also the explorer Richard E. Byrd used a Fokker aircraft to make the first flight over both the North and South Poles.

During the depression, in the 1930s, Fokker returned to Holland to focus more on his Dutch possessions. He traveled back and forth between the U.S. and Europe and became one of the first global industrialists. While in the U.S., in 1939 he had some minor surgery done in a New York hospital. The surgery’s side effects caused an infection from which he died. He was only 49 years old at that time. The man who had been the pioneer in the aircraft building industry, the man who was the founder of air transport as we know it today, died of a minor infection, at a time when the age of antibiotics was still at an early stage.

Fokker’s planes made history on many occasions. The early examples center around the famous German Air Corps ace, Manfred Von Richthofen, known as the Red Baron. He was the feared German Air Corps pilot who downed many aircraft from the Western Allies. What is not always known is that the Red Baron was able to accomplish what he did because of the aircraft designed and built by Fokker.

Other famous exploits made with Fokker-built aircraft are by the following three flight pioneers. All three used the same aircraft, the Fokker F.VII, which says a lot for its reliability at that time. Richard E. Byrd made his first trans-Atlantic flight from New York City to Paris in1927. Amelia Earhart became the first woman to fly across the Atlantic in 1928. And Charles Kingsforth-Smith completed his first trans-Pacific flight, also in 1928. All three successful flights were made in the same Fokker model aircraft.

ਐਮਾਜ਼ਾਨ ਗੂਗਲ ਤੋਂ ਈ-ਬੁੱਕਸ ਉਪਲਬਧ: ਕਿੰਡਲ ਸਟੋਰ ਪੇਜਲਸ

ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਡਚ ਅਮਰੀਕਨ, ਮੌਜੂਦਾ ਅਤੇ ਇਤਿਹਾਸਕ

ਅੱਠ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਡਚ ਅਮਰੀਕਨ ਪਰਿਵਾਰ: ਰੂਜ਼ਵੇਲਟਸ, ਵੈਂਡਰਬਿਲਟਸ ਅਤੇ ਹੋਰ, 2015

ਪੰਦਰਾਂ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਡਚ ਅਮਰੀਕਨ ਪਰਿਵਾਰ: ਵੈਨ ਬਰਨਜ਼, ਕੋਚ ਬ੍ਰਦਰਜ਼, ਵੂਰਹੀਜ਼ ਅਤੇ ਹੋਰ, 2015


Zgodovina [ uredi | uredi kodo ]

Pri dvajsetih je Anthony Fokker zgradil sovje prvo letalo ਸਪਿਨ. Prvo zgrajeno nizozemsko letalo. Zaradi boljših pogojev v Nemčiji, se je preselil v Berlin, kjer je ustanovil svoje prvo podjetje Fokker Aeroplanbau, ki se je pozneje preselila v Görries, južnozahodno od Schwerina. Tam je leta 1912 ustanovil trenunto družbo Fokker Aviatik GmbH. Ώ]

Prva svetovna vojna [ uredi | uredi kodo ]

Fokker je prodal veliko enokrilnikov nemški vladi in tam tudi ustanovil tovarno. Prvo številčno proizvajano letalo je bilo Fokker M.5, sicer izboljšana kopija Morane-Saulnier G. ΐ] . V nemški vojski se je M.5 imenoval A III in je bil dokaj uspešen, uporabljal pa se je kot izvidniško letalo. Fokker je ugotovil, da je pametno oborožiti ta letala s strojnico, zato je razvil sinhronski sistem za streljanje skozi propeler. Tako oboroženi A III je Fokker razvil v verzijo Fokkerjev enokrilnik, eno izmed najbolj uspešnih letal na zahodni fronti začetnega obdobja. Z njim so imele nemške letalske sile nekaj časa prednost, do pojava Nieuport 11 in Airco DH.2 leta 1916.

Med vojno so Fokkerjevi inženirji delali na Fokker-Leimberger, z 12 cevnim Gatling topom, s hitrostjo streljanja 7200 nabojev v minuti. Α ]

Pozneje je nemška vlada prisilila Fokkerja in Junkersa v bližje sodelovanje. Tako so leta 1917 ustanovili Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ki pa je kmalu propadlo. V naslednjem desetletju se je na Fokkerjevih letalih videlo določene podobnosti z Junkersovimi letali, ki so bili v marsičem naprednejši in jih je Fokker posnemal. Po vojni sta si bila na trgu potniških letal ravno tadva največja konkurenta.

Nemški letalski as Manfred von Richthofen, znan kot Rdeči baron, je letel na trokrilniku Fokker Dr.I in z njim dosegel nekaj od 80 zmag.


Up in the sky

Exactly 106 years, one month and six days after Fokker’s pioneering flight, I find myself at that historical site once more: the St. Bavo Church in Haarlem. When I look up, I can well imagine what a sight and sound it must have been back then.

When I step into the church on this special day (Friday the 6th of October), I hear the familiar theme tune of the animated movie “Up”. A bunch of balloons is floating around the church, carrying a tiny package. Inside it is KLM’s 98 th Delftware miniature house. The audience looks up in breathless awe, heaving a sigh of relief when KLM CEO Pieter Elbers has the package safely in his hands. No doubt Anthony Fokker breathed a similar sigh of relief 106 years ago, when he landed safely back on terra firma once more.


What the Red Baron Never Knew

The “flying machine,” born only a decade before World War I, matured swiftly during its teenage years. By the end of the Great War, aviation had already adopted nearly every major feature that would characterize military and civil airplanes for the next three decades. Cecil Lewis, a British fighter pilot whose memoir Sagittarius Rising is a classic of the era, wrote, “Every new machine was an experiment, obsolete in the eyes of the designer before it was completed, so feverishly and rapidly did knowledge progress.” No other period in the history of aviation has seen such rapid evolution.

From This Story

Pilots of the Sopwith Camel complained that the engine, guns, fuel tank, and pilot were clustered too close. They didn't know the airplane's very shape generated drag that hampered its performance. (NASM (SI Neg. #85-11029)) Plots of pressure surrounding the wings of a Sopwith Camel show both the concentration of low pressure on the upper wing and the loss of lift near the wingtips, which is due to air spilling around the tips. (AeroLogic) The view of this captured Fokker D.VII, idling at Bolling Field in Washington, D.C., after the war, showcases the fixed vertical fin. (NASM (SI Neg. #88-14933)) The analysis above shows that the switch to fin and rudder had almost no effect on maneuverability. (AeroLogic) Without computer analysis, wing strength sometimes had to be proved by more conventional methods. (NASM (SI Neg. #98-15116)) The Sopwith Camel's very shape generated drag that hampered its performance. (AeroLogic) A pair of German D.VIIs hunt for prey. With 160-horsepower engines and a fuselage of steel tubing, they could survive the rigors of aerial combat. (NASM (SI Neg. #77-54)) Baron Manfred von Richthofen's Fokker Dr.I had a good reputation, but a closer look proves the middle wing was nearly worthless. (NASM (SI Neg. #00119750))

Photo Gallery

Most of the improvements emerged from trial and error. But what if designers during the first World War had had the tools for simulation and analysis that are available today? Many of the errors would have been avoided had the firms of Fokker, Sopwith, Nieuport, and the rest had a few desktop computers.

The first error, made with the first airplane, was soon corrected. When Wilbur Wright took the Flyer on a sales tour of Europe in 1908, the virtuosity and self-assurance of his daily demonstrations stirred up a fever of renewed aviation activity among the Europeans. But the very next year, Frenchman Louis Blériot flew across the English Channel in an airplane whose configuration looked nothing at all like the Wrights’. The world abandoned the Wrights’ design, an unstable canard biplane with pusher propellers and a central engine, promptly and without regret. Blériot’s design—single wing, direct-drive engine in front, tail in back—foretold all the best design conventions of the next half-century.

The airplane that crossed the channel was Blériot’s 11th creation, and none of the previous 10 had looked much like it or, for that matter, like one another. While the Wrights had painstakingly refined one idea through study and experiment, Blériot seems to have randomly caromed from one design to the next, inspired by a series of unconnected ideas, until he chanced upon one that worked. Now if he had had a PC… An elementary analysis calculating pressure distributions could perhaps have saved him the trouble of the first 10 discarded designs.

The first great fighter of World War I was essentially an improved copy of the Blériot XI—a sportsman’s airplane equipped with a gun. Called the Eindecker—the name means “monoplane”—it was designed by Anthony Fokker, a young Dutch engineer, pilot, and entrepreneur living in Germany. The Eindecker had an “interrupter” system, enabling its fixed, forward-pointing machine gun to fire through the propeller without chopping the blades off. (One of the mysteries of the history of technology is the inability of the British and French, who could build both engines and machine guns, to quickly contrive a satisfactory way to synchronize them.)

Mainly because of its superior armament, the Eindecker ruled the skies above the trenches during the first year of the air war. Newspapers on the Allied side spoke of the “Fokker Scourge.” That such a rudimentary and wayward machine could be the dominant fighter of its era only shows how primitive aviation still was at the start of the war.

By 1916, the Allies were producing fighters superior to the Eindecker, and the Fokker Scourge came to an end. The new formula, exemplified by the Allies’ various Sopwith and Nieuport models, was a wire-braced biplane with thin, essentially rectangular wings. The superior rigidity of the bridge-like wing structure enabled higher speeds and more agility, great advancements for dogfighting.

Then British builder Thomas Sopwith produced a triplane. To enhance pilot visibility, he narrowed the wing’s chord—the distance from leading to trailing edge—and, intending to replace wing area lost, added a third skinny wing. The Sopwith Triplane was a pleasant-flying, stable, and even warm and cozy airplane—not a small concern when pilots prowled at 18,000 feet. A brief but intense international flurry of triplane designing followed. However, the only model to reach the front was the Fokker Dr.I. The “Dr” stood for Dreidecker, or triplane.

Even though Baron Manfred von Richthofen scored a number of victories in this triplane, three wings was a bad idea (see “Fokker’s Inefficient Triplane,” p. 29). No doubt it seemed to many that more wing area would mean more lift, and therefore a better rate of climb, but the rate is determined by weight, power, and wingspan.

An aerodynamicist at the Massachusetts Institute of Technology, Jerome Hunsaker, saw the fallacy of the triplane arrangement and in 1916 published a critique of it. According to Leon Bennett, whose book Three Wings for the Red Baron explores the triplane phenomenon at length, a German translation of Hunsaker’s work “did much to dampen triplane hopes.” Nevertheless, hundreds of Fokker Triplanes were built, and a reputation of high performance—especially rapid climb—grew up around them. Von Richthofen, their staunchest advocate, claimed that his triplane could “climb like a monkey and maneuver like a devil.”