ਇਤਿਹਾਸ ਪੋਡਕਾਸਟ

ਇਡਾਹੋ II ਬੀਬੀ -24 - ਇਤਿਹਾਸ

ਇਡਾਹੋ II ਬੀਬੀ -24 - ਇਤਿਹਾਸ

ਆਇਡਹੋ II ਬੀਬੀ -24

ਆਈਡਾਹੋ II

(BB-24: dp. 13,000 n.; 1. 382 '; b. 77'; dr. 24'8 "; s. 17 k.; Cgl. 744; a. 4 12", 8 8 ", 8 7 ", 12 3", 2 21 "tt.; Cl. ਮਿਸੀਸਿਪੀ)

ਦੂਜਾ ਆਇਡਹੋ (ਬੀਬੀ -24) ਵਿਲੀਅਮ ਓਰਮ, ਪੀ ਐਂਡ ਸਨਜ਼, ਫਿਲਾਡੇਲਫੀਆ, 9 ਦਸੰਬਰ 1905 ਦੁਆਰਾ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ- ਮਹੋ ਦੇ ਗਵਰਨਰ ਦੀ ਧੀ ਮਿਸ ਲੁਈਸ ਗੁਡਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਸਪਾਂਸਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ; ਅਤੇ ਫਿਲਡੇਲ੍ਫਿਯਾ ਨੇਵੀ ਯਾਰਡ ਵਿੱਚ 1 ਅਪ੍ਰੈਲ 1908 ਨੂੰ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਕਮਾਂਡ ਵਿੱਚ ਕਪਤਾਨ ਐਸ ਡਬਲਯੂ ਬੀ ਡੀਹਲ.

ਨਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਕਿ Aprilਬਾ ਨੂੰ ਅਪ੍ਰੈਲ-ਮਈ 1908 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਿਲਾਉਣ ਵਾਲੀ ਕਰੂਜ਼ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਪਨਾਮਾ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਦਲਾਅ ਲਈ ਫਿਲਡੇਲ੍ਫਿਯਾ ਵਾਪਸ ਆ ਗਿਆ. ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ 22 ਫਰਵਰੀ 1909 ਨੂੰ ਹੈਮਪਟਨ ਰੋਡਜ਼ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਾਲ ਜਲ ਸੈਨਾ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵ ਭਰ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਸਫ਼ਰ ਤੋਂ ਗ੍ਰੇਟ ਵ੍ਹਾਈਟ ਫਲੀਟ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਦਾ ਜਸ਼ਨ ਮਨਾਇਆ. ਮਾਰਚ ਵਿੱਚ ਉਹ ਅਭਿਆਸਾਂ ਲਈ ਕੈਰੇਬੀਅਨ ਵਾਪਸ ਆ ਗਈ, ਅਕਤੂਬਰ 1910 ਤੱਕ ਸਿਖਲਾਈ ਕਾਰਜਾਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦੀ ਰਹੀ। ਇਦਾਹੋ ਨੇ 29 ਅਕਤੂਬਰ ਨੂੰ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਅਤੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਜਲ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਭਿਆਸਾਂ ਲਈ ਰਵਾਨਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਵਾਪਸੀ ਤੇ ਚੈਸਪੀਕ ਵਿੱਚ 19 ਤੋਂ 23 ਮਾਰਚ 1911 ਵਿੱਚ ਗੰਨਰੀ ਅਭਿਆਸਾਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ।

ਆਇਡਾਹੋ ਮਿਸੀਸਿਪੀ ਨਦੀ ਤੋਂ ਲੂਸੀਆਨਾ ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਤੱਕ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਲਈ 4 ਮਈ 1911 ਨੂੰ ਫਿਲਡੇਲ੍ਫਿਯਾ ਤੋਂ ਰਵਾਨਾ ਹੋਇਆ. Then ਫਿਰ ਉਹ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਲਈ ਫਲੋਰਿਡਾ ਦੇ ਪੂਰਬੀ ਤੱਟ ਵੱਲ ਭੱਜੀ, ਅਤੇ 27 ਅਕਤੂਬਰ 1913 ਨੂੰ ਫਿਲਡੇਲ੍ਫਿਯਾ ਦੇ ਰਿਜ਼ਰਵ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੱਕ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤੱਟ ਅਤੇ ਕੈਰੇਬੀਅਨ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਰਹੀ। ਉੱਥੇ ਉਹ 9 ਮਈ 1914 ਤੱਕ ਰਹੀ, ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਮੈਡੀਟੇਰੀਅਨ ਗਿਆ ਸੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਸਿਖਲਾਈ ਲਈ ਮਿਡਸ਼ਿਪਮੈਨ ਦੇ ਨਾਲ. ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ ਅਤੇ ਇਟਲੀ ਦੀਆਂ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਖਤ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਡਾਹੋ 17 ਜੁਲਾਈ 1914 ਨੂੰ ਵਿਲੇਫ੍ਰਾਂਚੇ ਪਹੁੰਚੀ, ਉਸਦੇ ਅਮਲੇ ਨੂੰ ਮੇਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ 30 ਜੁਲਾਈ ਨੂੰ ਨੌਕਰੀ ਤੋਂ ਕੱ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ~ ਉਸਨੂੰ ਗ੍ਰੀਸ ਦੀ ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਹਵਾਲੇ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਜਿਸਨੂੰ ਉਸਨੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 1941 ਵਿੱਚ ਜਰਮਨ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਲਾਮੀਸ ਬੰਦਰਗਾਹ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬਣ ਤੱਕ ਤੱਟਵਰਤੀ ਰੱਖਿਆ ਜਹਾਜ਼ ਕਿਲਕਿਸ ਵਜੋਂ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ।


ਸਾਡੇ ਬਜ਼ੁਰਗਾਂ ਬਾਰੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਚਾਹੇ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸ ਯੁੱਗ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ, ਉਹ ਉਹ ਉਮਰ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਹਾਦਰੀ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਵਿਸਕਾਨਸਿਨ ਦੇ ਮੂਲ ਕੇਨੇਥ ਹੋਲਕੌਂਬ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਇਸਦੀ ਇੱਕ ਉੱਤਮ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ.

ਕੇਨੇਥ ਮੈਡਿਸਨ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਦੱਖਣ ਵਿੱਚ, ਵਿਸਕਾਨਸਿਨ ਦੇ ਮੋਨਰੋ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡੇਅਰੀ ਫਾਰਮ ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ ਹੋਇਆ. ਜਦੋਂ ਪਰਲ ਹਾਰਬਰ 'ਤੇ ਹਮਲੇ ਨੇ ਇਸ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਬਰ ਬਣਾਈ, ਕੇਨੇਥ ਜਾਣਦਾ ਸੀ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਕੁਝ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ. “ਪਰਲ ਹਾਰਬਰ ਦੇ ਲਗਭਗ ਦੋ ਹਫਤਿਆਂ ਬਾਅਦ ਮੈਂ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦਾ ਇੱਕ ਪੋਸਟਰ ਵੇਖਿਆ. ਇਸ ਨੇ ਆ ਕੇ ਪਾਇਲਟ ਬਣਨ ਲਈ ਕਿਹਾ. ਇਹ ਮੇਰੇ ਲਈ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਸੌਦਾ ਜਾਪਦਾ ਸੀ, ”ਕੇਨੇਥ ਨੇ ਯਾਦ ਕੀਤਾ. ਉਸਦਾ ਅਗਲਾ ਸਟਾਪ ਮੈਡੀਸਨ ਵਿੱਚ ਭਰਤੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਸੀ. ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਸ ਨੂੰ ਉਸ ਦੇ ਆਗਮਨ ਸਮਾਰੋਹ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਸ਼ਿਕਾਗੋ ਦੇ ਇੱਕ ਹੋਟਲ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ. “ਮੈਂ ਕਦੇ ਵੀ ਸ਼ਿਕਾਗੋ ਜਿੰਨੇ ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਸੀ। ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਬਾਰੇ ਸੋਚਦਾ ਰਿਹਾ, ਮੈਂ ਇਸ ਜਗ੍ਹਾ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਲੱਭਾਂਗਾ? ” ਇਕ ਦਿਨ ਦੇਖਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਉਹ ਆਪਣੇ ਹੋਟਲ ਨੂੰ ਲੱਭਣ ਅਤੇ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਬਲਾਂ ਦੇ ਸਹੁੰ ਚੁੱਕਣ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਗਿਆ.

ਕੇਨੇਥ ਪਾਇਲਟ ਬਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਕਿਸਮਤ ਨੇ ਕਦਮ ਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਉਹ ਜਲਦੀ ਹੀ ਇੱਕ ਰੇਡੀਓ ਆਪਰੇਟਰ ਬਣ ਗਿਆ. ਉਸਨੂੰ ਇਲੀਨੋਇਸ ਦੇ ਸਕਾਟ ਫੀਲਡ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਜਿੱਥੇ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਆਦਰਸ਼ ਸੀ “ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਰੇਡੀਓ ਆਪਰੇਟਰ! “ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਰੇਡੀਓ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਸਿੱਖੇ. ਸਾਨੂੰ ਮੋਰਸ ਕੋਡ ਵੀ ਸਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ”

ਰੇਡੀਓ ਸਿਖਲਾਈ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਨਵੇਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਰੇਡੀਓ ਆਪਰੇਟਰ ਸਾਲਟ ਲੇਕ ਸਿਟੀ, ਉਟਾਹ ਲਈ ਰਵਾਨਾ ਹੋਏ ਸਨ ਤਾਂ ਕਿ ਉਹ ਆਪਣੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਨੂੰ ਮਿਲਣ ਅਤੇ ਵੈਂਡਓਵਰ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਫੀਲਡ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਗੰਨਰੀ ਵਿੱਚ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇਣ. “ਆਪਣੇ ਅਮਲੇ ਨੂੰ ਮਿਲਣਾ ਦਿਲਚਸਪ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ 10 ਨਵੇਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਮਿਲ ਰਹੇ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣਾ ਪਏਗਾ. ਸਾਡਾ ਚੋਟੀ ਦਾ ਬੁਰਜ ਗੰਨਰ ਮੇਰਾ ਸਭ ਤੋਂ ਚੰਗਾ ਮਿੱਤਰ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ. ”

ਵੈਂਡਓਵਰ ਵਿਖੇ ਸਿਖਲਾਈ ਲੈਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕੇਨੇਥ ਅਤੇ ਉਸ ਦਾ ਚਾਲਕ ਦਲ ਏਕੀਆ ਦੇ ਗੋਵੇਨ ਏਅਰਫੀਲਡ, ਕੰਸੋਲੀਡੇਟਿਡ ਬੀ -24 ਲਿਬਰੇਟਰ ਲਈ ਉਡਾਣ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਲਈ ਗਏ. “ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਯਾਦ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਦਿੱਖ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ. ਸਾਡੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਉੱਡਿਆ. ਮੈਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇਹ ਕਹਿ ਕੇ ਖੁਸ਼ ਹੋਏ ਕਿ ਇਹ ਬੀ -17 ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਤੇਜ਼ ਸੀ। ”

ਕੇਨੇਥ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਅਮਲੇ ਨੂੰ ਲਿਬਰੇਟਰ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਟੋਪੇਕਾ, ਕੰਸਾਸ ਨੂੰ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੀ, ਜਿੱਥੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਬੀ -24 ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਕੀਤੀ. “ਅਸੀਂ ਆਖਰਕਾਰ ਇੰਗਲੈਂਡ ਜਾ ਰਹੇ ਸੀ। ਅਸੀਂ ਉੱਤਰੀ ਰਸਤਾ ਲਿਆ. ਇਹ ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਸਾਹਸ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਇਆ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸੀ. ” ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦੰਤਕਥਾ ਚਲਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਉਸਦਾ ਚਾਲਕ ਦਲ ਇੰਗਲੈਂਡ ਪਹੁੰਚਿਆ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਬਦਲਵੇਂ ਡਿਪੂ ਤੇ ਲਏ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਰਏਐਫ ਹਰਸ਼ਾਮ ਸੇਂਟ ਫੇਥ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਜਿੱਥੇ ਕੇਨੇਥ ਅਤੇ ਉਸਦਾ ਚਾਲਕ 458 ਵੇਂ ਬੰਬਾਰਡਮੈਂਟ ਸਮੂਹ, 752 ਵੇਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੇ. ਸਕੁਐਡਰਨ. "ਇਹ ਅਸਲ ਇੱਟਾਂ ਦੀਆਂ ਇਮਾਰਤਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਅਧਾਰ ਸੀ."

ਸਮੂਹ ਦੇ ਨਾਲ ਕੁਝ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਛੇਤੀ ਹੀ ਕੇਨੇਥ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅਸਲ ਲੜਾਈ ਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਬਣ ਗਿਆ. "ਇਹ ਅਜੀਬ ਸੀ, ਮੈਂ ਡਰਿਆ ਜਾਂ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਮੇਰਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਇੱਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸੁੰਨ ਸੀ." ਸਵੇਰੇ 4 ਵਜੇ ਦੇ ਹਨ੍ਹੇਰੇ ਵਿੱਚ, ਚਾਲਕ ਆਪਣੀ ਨੀਂਦ ਤੋਂ ਜਾਗ ਗਏ. ਫਿਰ ਸਵੇਰੇ 5 ਵਜੇ ਮੈਸ ਹਾਲ ਵਿੱਚ ਨਾਸ਼ਤੇ ਲਈ "ਤੁਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਖਰਾਬ ਭੋਜਨ ਬਾਰੇ ਸੁਣਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਸਾਡਾ ਭੋਜਨ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਅਧਾਰ ਸੀ. ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਖਾਣਾ ਖਾਣ ਅਤੇ ਕਾਫੀ ਪੀਣ ਲਈ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਘੰਟਾ ਸੀ ਅਤੇ ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਸਵੇਰੇ 6 ਵਜੇ ਤੱਕ ਬ੍ਰੀਫਿੰਗ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇਣੀ ਸੀ, ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਸੀਂ ਜੀਪਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੇ ਲੈ ਜਾਵਾਂਗੇ. ਇਕ ਵਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਵਿਚ ਅਸੀਂ ਪਾਇਲਟ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ ਅਤੇ ਸਵੇਰੇ 8 ਵਜੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰਾਂਗੇ. ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਵੀ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਸੀ ਕਿ ਉਸ ਦਿਨ ਤੁਹਾਡਾ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਕਿੱਥੇ ਸੀ. " ਕੇਨੇਥ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਮਿਸ਼ਨ ਰੇਲਮਾਰਗ ਜੰਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬੰਬ ਬਣਾਉਣਾ ਸੀ. “ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਰੇਲਮਾਰਗਾਂ ਤੇ ਬੰਬਾਰੀ ਕੀਤੀ।”

ਕੇਨੇਥ ਹੋਲਕੌਮ ਦੀ ਫੋਟੋ ਸ਼ਿਸ਼ਟਤਾ

ਜਹਾਜ਼ ਵਿਚ ਕੇਨੇਥ ਦਾ ਕੰਮ ਮੌਰਸ ਕੋਡ ਦੁਆਰਾ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਸੰਚਾਰ ਕਰਨਾ ਸੀ. ਅਮਲੇ ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਉਦੋਂ ਤਕ ਗੱਲ ਨਾ ਕਰਨ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਨਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ. ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਜਦੋਂ ਬੰਬ ਧਮਾਕਾ ਮਿਸ਼ਨ ਇਕੱਠਾ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਕੇਨੇਥ ਆਪਣੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਛੋਟੀ ਖਿੜਕੀ ਤੋਂ ਵੇਖ ਸਕਦਾ ਸੀ. ਉਸ ਖਿੜਕੀ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਜੋ ਸੀ ਉਹ ਹੁਣ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਇੱਕ ਟੁਕੜਾ ਹੈ. “ਮੈਂ ਇੰਗਲੈਂਡ ਦੇ ਮੈਦਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਾਡੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਬੰਬਾਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਵੇਖ ਸਕਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਵੇਖ ਸਕਦਾ ਸੀ।” ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਮੂਹਾਂ ਦੇ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਨਿਸ਼ਾਨਿਆਂ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਸੈਂਕੜੇ ਬੰਬਾਰੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੇ. ਉਹ ਇੰਨੇ ਉੱਚੇ ਚੜ੍ਹ ਜਾਣਗੇ ਕਿ ਤਾਪਮਾਨ ਕਈ ਵਾਰ -60 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੰਬਾਰ ਫੋਰਸ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆਵੇਗੀ, ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਵਿਰੋਧੀ ਫਾਇਰ ਜਾਂ "ਫਲੈਕ" ਨੂੰ ਗਠਨ 'ਤੇ ਫਾਇਰ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. “ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੜਬੜ ਸੀ. ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਚਮੜੀ ਨੂੰ ਮਾਰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਗੜੇ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਜਿਆ. ਇਹ ਜਰਮਨ ਤੱਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੋਰ ਵੀ ਬਦਤਰ ਹੋ ਗਿਆ. ਬਹੁਤ ਵਾਰ, ਅਸੀਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਚੁਣ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਉੱਪਰਲਾ ਅਸਮਾਨ ਅੱਗ ਦੇ ਵਿਸਫੋਟ ਦੇ ਸਾਰੇ ਕਾਲੇ ਝੱਗਿਆਂ ਤੋਂ ਕਾਲਾ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ. ਮੈਂ ਅਕਸਰ ਲੜਾਕਿਆਂ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਇਹ ਭਿਆਨਕ ਸੀ. ”

ਉਹ ਟੀਚੇ ਦੇ ਜਿੰਨੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚੇ, ਬਚਾਅ ਪੱਖ ਓਨੇ ਹੀ ਭੈੜੇ ਸਨ. “ਫਿਰ ਸਾਨੂੰ ਲੀਡ ਪਲੇਨ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਬੰਬ ਸੁੱਟਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਮਿਲੇਗਾ। ਬੰਬ ਦੂਰ! ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 180 ਡਿਗਰੀ ਮੋੜ ਲੈਂਦੇ ਅਤੇ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਹੋ ਸਕੇ ਉੱਥੋਂ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੇ. "

ਕੇਨੇਥ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਅਮਲੇ ਨੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਅਸਲ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ 18 ਵਾਰ ਇਹੋ ਰੁਟੀਨ ਕੀਤੀ. ਹਰ ਵਾਰ ਉਹ ਰੋਲਰ ਬੇਅਰਿੰਗ ਪਲਾਂਟਾਂ ਜਾਂ ਹੋਰ ਫੈਕਟਰੀਆਂ 'ਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰਨਗੇ. ਮਿਸ਼ਨ 19 ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੋਵੇਗਾ. 10 ਜੁਲਾਈ, 1944 ਦਾ ਮਿਸ਼ਨ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅਰੰਭ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਉਹ ਬੀ -24 'ਤੇ ਸਨ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਲੈ ਸਕਦੇ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਤੇ ਬੰਦ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ. “ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਮਿੰਟ ਵਧੀਆ ਕਰ ਰਹੇ ਸੀ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ! ਸਾਨੂੰ ਸੱਜੇ ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਮਾਰਿਆ ਗਿਆ. ਫਲੈਕ ਸਾਨੂੰ ਮਿਲ ਗਿਆ. ਸਾਡੇ ਨੰਬਰ 3 ਅਤੇ 4 ਇੰਜਣ ਹਿੱਟ ਹੋ ਗਏ. ਪਾਇਲਟ ਨੰਬਰ 3 ਨੂੰ ਖੰਭ ਨਹੀਂ ਲਗਾ ਸਕਿਆ ਇਹ ਸਾਡੇ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਮੁੱਦਾ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਕੋਠੇ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉੱਥੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਿੱਚ ਪੈਦਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਸਾਡੇ ਪਾਇਲਟ, ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਜੇਮਜ਼ ਮੋਨਾਹਨ ਹੁਣ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਬਣਤਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਛੱਡਣਾ ਪਿਆ. ਜਹਾਜ਼ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਨਹੀਂ ਰੱਖ ਸਕੇ. ਅਸੀਂ ਕਮਯੂਲਸ ਕਲਾਉਡ ਡੈਕ 'ਤੇ ਹੈਰਾਨ ਹੋਏ ਸੀ ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਮਿਸ਼ਨ ਲਈ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਕੋਈ ਨੇਵੀਗੇਟਰ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਸਾਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਸੀ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਤੱਟ' ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਲਗਭਗ 23,000 ਫੁੱਟ ਹੇਠਾਂ ਉਤਰ ਗਏ ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਬੰਬਾਂ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 9,000 ਫੁੱਟ 'ਤੇ, ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਮੋਨਾਹਨ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਜ਼ਮਾਨਤ ਦੇਣ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ. ਮੈਂ ਬੰਬ ਖਾੜੀ ਰਾਹੀਂ ਬਾਹਰ ਗਿਆ. ਇਹ ਮੇਰੀ ਪਹਿਲੀ ਛਾਲ ਸੀ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਮੈਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਛੱਡਿਆ ਮੈਂ ਆਪਣੀ ਪਿੱਠ 'ਤੇ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਝੁਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਇਹ ਅਜਿਹੀ ਅਜੀਬ ਜਿਹੀ ਸਨਸਨੀ ਸੀ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਵੱਲ ਵੇਖ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਸਾਡਾ ਨੱਕ ਬੰਦੂਕਧਾਰੀ, ਐਸ/ਐਸਐਸਜੀਟੀ ਕੇਨੇਥ ਐਸ. ਕੇਨੀਅਨ ਦਾ ਪੈਰਾਸ਼ੂਟ ਖਿੜਣ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਮਾਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ”

ਕੇਨੇਥ ਦਾ ਪੈਰਾਸ਼ੂਟ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਯਾਦ ਆਇਆ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਘੱਟ ਬੱਦਲ ਪਰਤ ਸੀ. “ਬੱਦਲ ਇੰਨੇ ਘੱਟ ਸਨ ਕਿ ਮੈਂ ਆਖਰੀ ਮਿੰਟ ਤੱਕ ਜ਼ਮੀਨ ਨਹੀਂ ਵੇਖੀ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਮੈਂ ਉਤਰਿਆ, ਬੱਚੇ ਦੌੜ ਗਏ ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਪੈਰਾਸ਼ੂਟ ਨੂੰ ਫੜ ਲਿਆ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਝਾੜੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲੁਕਾ ਦਿੱਤਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਲੁਕੋ ਦਿੱਤਾ ਕਿਉਂਕਿ ਉਥੇ ਜਰਮਨ ਲੜਾਕੂ ਸਾਡੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ ਉੱਡ ਰਹੇ ਸਨ. ” ਇਹ ਉਦੋਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਕੇਨੇਥ ਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਉਸਨੇ ਜ਼ਮਾਨਤ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਇੱਕ ਬੂਟ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. "ਇਸ ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰੋ ਜਾਂ ਨਾ ਕਰੋ, ਉਸ ਰਾਤ ਦੇ ਬਾਅਦ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਖੇਤ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਬੂਟ ਮਿਲਿਆ." ਪੂਰਾ ਪਹਿਲਾ ਦਿਨ, ਕੇਨੇਥ ਜਰਮਨ ਫ਼ੌਜ ਤੋਂ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜੋ ਹੇਠਾਂ ਡਿੱਗੇ ਹੋਏ ਚਾਲਕਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ. “ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 10 ਵਜੇ ਉਹ ਮੇਰੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਸਿਵਲੀਅਨ ਕੱਪੜੇ ਲੈ ਕੇ ਆਏ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਜਰਮਨਾਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਅੱਖਾਂ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਨਾ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਮੇਰੀ ਫੌਜੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਖੜ੍ਹੇ ਨਾ ਹੋਣਾ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇਸ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣਗੇ. "

ਕੇਨੇਥ ਨੇ ਅਗਲਾ ਮਹੀਨਾ ਉਸ ਖੇਤਰ ਦੇ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਨਾਲ ਬਿਤਾਇਆ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਆਇਆ ਜਦੋਂ ਉਹ ਅਤੇ ਹੋਰ ਹੇਠਾਂ ਉਤਰਨ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸਵਿਟਜ਼ਰਲੈਂਡ ਭੇਜਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਉਹ ਆਪਣੇ ਦੋਸਤ ਅਤੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਬੁਰਜ ਗੰਨਰ ਸੇਸੀਲ ਸਪੈਂਸਰ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਮਿਲ ਗਿਆ. “ਪਰਿਵਾਰ ਸਾਨੂੰ ਸ਼ਹਿਰ ਲੈ ਗਿਆ ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵੱਖਰੀ ਕਾਰ ਲੈਣ ਲਈ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰੋ। ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੇ ਸੀ, ਸਾਨੂੰ ਜਰਮਨਾਂ ਦੇ ਹਵਾਲੇ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਆਖਰੀ ਪਰਿਵਾਰ ਦੋਹਰੇ ਏਜੰਟ ਸਨ. ਸਾਨੂੰ ਦੋ ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਜਰਮਨ ਸਿਪਾਹੀ ਦੇ ਨਾਲ ਜੇਲ੍ਹ ਦੀ ਕੋਠੜੀ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਜੋ ਸ਼ਰਾਬੀ ਸੀ ਅਤੇ AWOL ਜਾਂ ਬਿਨਾਂ ਛੁੱਟੀ ਦੇ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰ ਸੀ. ਅਸੀਂ ਉੱਥੇ ਤਕਰੀਬਨ ਇੱਕ ਮਹੀਨਾ ਤੂੜੀ ਦੇ ਗੱਦਿਆਂ 'ਤੇ ਸੌਂਦਿਆਂ ਅਤੇ ਬਿਸਤਰੇ ਦੇ ਬੱਗ ਲੈਣ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਇਆ. "

ਤਕਰੀਬਨ ਇੱਕ ਮਹੀਨੇ ਦੀ ਬੰਦੀ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਅੱਠਵੀਂ ਫੌਜ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਟਿਕਾਣੇ ਵੱਲ ਜਾ ਰਹੀ ਸੀ ਅਤੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਆਜ਼ਾਦ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ. ਜਰਮਨ ਫੌਜ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕੈਦੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜੇਲ੍ਹ ਦੀ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਲੱਦ ਦਿੱਤਾ. “ਅਸੀਂ ਰਾਤ 9 ਵਜੇ ਤਕ ਉਥੇ ਰਹੇ ਸੀ। ਕਿਉਂਕਿ ਟਰੈਕ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਏ ਸਨ. ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭੰਬਲਭੂਸਾ ਸੀ, ਅਸੀਂ ਹੁਣੇ ਹੀ ਟ੍ਰੇਨ ਤੋਂ ਖਿਸਕ ਗਏ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਗਿਆ. ਅਸੀਂ ਉਸ ਪਹਿਲੀ ਰਾਤ ਨੂੰ ਰੇਲਵੇ ਵਿਹੜੇ ਵਿੱਚ ਲੁਕ ਗਏ। ਫਿਰ ਉੱਚੇ ਘਾਹ ਵਿੱਚ. ਅਸੀਂ ਚਰਚ ਦੀਆਂ ਘੰਟੀਆਂ ਵੱਜਦੇ ਸੁਣ ਸਕਦੇ ਸੀ ਕਿ ਮੁਕਤੀ ਜਾਰੀ ਹੈ. ”

ਅਗਲੀ ਸਵੇਰ ਚਮਕਦਾਰ ਅਤੇ ਸਾਫ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਉਹ ਇੱਕ ਗਲੀ ਪਾਰ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ, ਇੱਕ ਪੁਲਿਸ ਅਧਿਕਾਰੀ ਨੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬੁਲਾਇਆ. "ਸਾਨੂੰ ਪੁਲਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਜਿੱਥੇ ਸਾਨੂੰ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਖੁਆਇਆ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਨੋਟਿਸ ਨਹੀਂ ਆਇਆ ਕਿ ਸਾਰੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਏਅਰਮੈਨ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਵੱਡੇ ਹੋਟਲ ਵਿੱਚ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਨ." ਹੋਟਲ ਵਿੱਚ, ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸੁੱਖ -ਸਹੂਲਤਾਂ ਦਾ ਸਲੂਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ. “ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਉਹ ਸਾਰਾ ਭੋਜਨ ਅਤੇ ਬੀਅਰ ਸੀ ਜੋ ਅਸੀਂ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੇ ਸੀ। ਅਸੀਂ ਉੱਥੇ ਇੱਕ ਹਫ਼ਤੇ ਲਈ ਰਹੇ ਅਤੇ ਫਿਰ ਪੈਰਿਸ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ. ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸੀ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਆਪਣੀ ਪਤਨੀ ਨੂੰ ਇਹ ਦੱਸਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਇਆ ਕਿ ਮੈਂ ਜ਼ਿੰਦਾ ਹਾਂ. ਉਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਟੈਲੀਗ੍ਰਾਮ ਮਿਲਿਆ ਸੀ ਕਿ ਮੈਨੂੰ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਐਮਆਈਏ ਵਜੋਂ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਉਸਦੀ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਜਦੋਂ ਉਸਨੂੰ ਪੈਰਿਸ ਤੋਂ ਮੇਰੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਟੈਲੀਗ੍ਰਾਮ ਮਿਲੇਗਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਮੈਂ ਠੀਕ ਹਾਂ! ”

ਕੇਨੇਥ ਲਈ, ਲੜਾਈ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ ਸੀ. ਉਸਨੇ ਸੀ -54 ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰਿਆ ਯੁੱਧ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਸਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਸਕਾਨਸਿਨ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਵਿੱਚ ਪੜ੍ਹਾਈ ਕੀਤੀ. ਉਸਨੇ 1946 ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਪਾਇਲਟ ਸਰਟੀਫਿਕੇਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਬਾਕੀ ਦੇ ਉਡਾਣ ਦੇ ਕੈਰੀਅਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਪਾਈਪਰ ਦੇ ਆਰਾਮ ਤੋਂ ਸ਼ਾਂਤ ਆਕਾਸ਼ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਂਦੇ ਹੋਏ ਬਿਤਾਇਆ - ਸ਼ਾਂਤਮਈ ਅਕਾਸ਼ ਜਿਸਨੂੰ ਉਸਨੇ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਅਮਲੇ ਨੇ 1944 ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰਹਿਣ ਲਈ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕੀਤੀ.


ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂਆਈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਥੀਏਟਰ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸਕ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਯਾਪ ਦੇ ਨੇੜੇ ਅਮਰੀਕੀ ਨੁਕਸਾਨ (ਹੁਣ ਮਾਈਕ੍ਰੋਨੇਸ਼ੀਆ ਦੇ ਸੰਘੀ ਰਾਜਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ) ਕਾਫ਼ੀ ਸਨ ਪਰ ਅੱਜ ਵੀ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ. ਫਿਲੀਪੀਨਜ਼ ਅਤੇ ਗੁਆਮ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰਣਨੀਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤ, ਜਾਪਾਨ ਦੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਾਲੇ ਯਾਪ ਨੂੰ ਜੂਨ 1944 ਤੋਂ ਅਗਸਤ 1945 ਤਕ ਲਗਭਗ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਸੈਂਕੜੇ ਅਮਰੀਕੀ ਆਦਮੀਆਂ ਦੀ ਕੀਮਤ' ਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 110 ਨੂੰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਲਾਪਤਾ (ਐਮਆਈਏ) ਵਜੋਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਯਾਦਗਾਰ ਐਨਐਸ ਦੁਆਰਾ ਉਡਾਏ ਗਏ ਐਫ 6 ਐਫ -5 ਹੈਲਕੈਟ ਦਾ ਅਸਲ ਮਲਬਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜੋਸੇਫ ਕੋਕਸ, 36 ਅਮਰੀਕੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਜੋ ਟਾਪੂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਡਿੱਗਿਆ. ਯੂਸੁਫ਼ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ 6 ਸਤੰਬਰ, 1944 ਨੂੰ ਯੂਐਸਐਸ ਐਂਟਰਪ੍ਰਾਈਜ਼ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਹੋਰ ਹੈਲਕੈਟਸ ਨਾਲ ਮਾਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ moderateਸਤਨ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਪੈਟ ਸਮਝਾਉਂਦੇ ਹਨ, "ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਹੀ ਸਭ ਤੋਂ ਅਨੋਖੇ ਮਲਬੇ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਵਿੱਚ ਯਾਦਗਾਰ ਹੈ." “ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਲਬਾ ਚੁੱਕਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਯਾਪੀਜ਼ ਨੇ ਮਲਬੇ ਨੂੰ ਕਬਰਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਤਿਕਾਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਅਮਰੀਕਨ ਆਦਮੀਆਂ ਨੂੰ ਯਾਦ ਰੱਖਣ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕੀਤੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਆਪਣੀਆਂ ਜਾਨਾਂ ਗੁਆਈਆਂ। ”

ਯੈਪ ਦੇ ਗਵਰਨਰ ਸੇਬੇਸਟੀਅਨ ਅਨੇਫਲ, ਅਮਰੀਕੀ ਰਾਜਦੂਤ ਪੀਟਰ ਏ ਪ੍ਰਹਾਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪਤਵੰਤੇ ਪਾਇਲਟ ਦੇ 90 ਸਾਲਾ ਭਰਾ, ਇਡਾਹੋ ਦੇ ਐਲਿਸ ਕੋਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮਰਪਣ ਸਮਾਰੋਹ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏ।


ਪੈਟਰਿਕ ਟੀ. ਰੈਨਫ੍ਰਾਂਜ਼ ਨਾਲ 5 ਪ੍ਰਸ਼ਨ


ਅਮਰੀਕੀ ਰਾਜਦੂਤ ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂਆਈ ਦੇ ਯਾਦਗਾਰੀ ਸਮਰਪਣ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ.


24-28 ਜੁਲਾਈ, 2010 ਨੂੰ, ਐਫਐਸਐਮ ਵਿੱਚ ਯੂਐਸ ਦੇ ਰਾਜਦੂਤ ਪੀਟਰ ਏ ਪ੍ਰਹਾਰ ਨੇ ਯੂਐਸ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਸਨਮਾਨ ਵਿੱਚ ਨਾਮਜ਼ਦ ਜੋਸੇਫ ਈ. 6 ਸਤੰਬਰ, 1944 ਨੂੰ ਯਾਪ ਉੱਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਜੋਕਸ ਦੇ ਭਰਾ ਸਮੇਤ ਕਾਕਸ ਪਰਿਵਾਰ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਐਨਸਾਈਨ ਹਾਵਰਡ ਹੋਲਡਿੰਗ ਦੇ ਪਰਿਵਾਰ ਦੇ ਮੈਂਬਰ, ਜੋ ਕਿ ਉਸੇ ਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਮਾਰੇ ਗਏ ਸਨ, ਨੂੰ ਸਨਮਾਨਿਤ ਮਹਿਮਾਨ ਵਜੋਂ ਸਨਮਾਨਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। . ਯਾਪ ਰਾਜ ਦੇ ਗਵਰਨਰ ਸੇਬੇਸਟੀਅਨ ਅਨੇਫਲ ਅਤੇ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਗਵਰਨਰ ਟੋਨੀ ਤਾਰੇਗ ਨੇ ਵੀ ਇਸ ਸਮਾਗਮ ਵਿੱਚ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਕੀਤੀ.

ਯੂਐਸ ਅਧਾਰਤ ਲਾਪਤਾ ਏਅਰ-ਕਰੂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਤੇ ਹਿਸਟਰੀ ਫਲਾਈਟ ਆਰਗੇਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅਤੇ ਯਾਪ ਸਟੇਟ ਵਿਜ਼ਟਰ ਐਂਡ#8217s ਬਿ Bureauਰੋ ਅਤੇ ਯੈਪ ਸਟੇਟ ਡਿਪਾਰਟਮੈਂਟਸ ਆਫ਼ ਪਬਲਿਕ ਵਰਕਸ ਐਂਡ ਪਬਲਿਕ ਸੇਫਟੀ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਨਾਲ, ਇਹ ਯਾਦਗਾਰ ਛੱਤੀਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਮਰੀਕੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਗਿਰਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਯੈਪ ਰਾਜ ਦੇ ਨੇੜੇ ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂਆਈਆਈ ਅਤੇ 110 ਅਮਰੀਕੀ ਆਦਮੀ ਜੋ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਲਾਪਤਾ ਹਨ. ਆਪਣੀ ਟਿੱਪਣੀ ਵਿੱਚ, ਰਾਜਦੂਤ ਪ੍ਰਹਾਰ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ: “ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਅਤੇ ਸੰਗਠਨਾਂ ਨੇ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਆਖਰਕਾਰ ਐਨਸਾਇਨ ਜੋਸੇਫ ਈ. ਦੂਸਰਾ ਯੁੱਧ, ਜਿਸ ਦੇ ਕੁਝ ਅਵਸ਼ੇਸ਼ ਅਜੇ ਤੱਕ ਬਰਾਮਦ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਹਨ. ”

ਰਾਜਦੂਤ ਪ੍ਰਹਾਰ ਨੇ ਇਹ ਵੀ ਕਿਹਾ ਕਿ ਮੈਂ ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ ਰਾਜਦੂਤ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਮਹਾਨ ਸੇਵਾ ਦੇ ਬਾਰੇ ਵਿੱਚ ਸੋਚ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਨੂੰ ਪਛਾਣਨ ਅਤੇ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੁਰਬਾਨੀ ਨੂੰ ਭੁਲਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾਵੇਗਾ ” ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਯਾਪ ਵਿੱਚ ਮਾਰੇ ਗਏ ਲੋਕਾਂ ਬਾਰੇ ਬੋਲਦੇ ਹੋਏ, ਰਾਜਦੂਤ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ “ ਉਹ ਜਿਹੜੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨਾਇਕਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਸਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜੀਵਨ ਦੌਰਾਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪਿਆਰੇ ਪੁੱਤਰ, ਭਰਾ, ਪਤੀ ਅਤੇ ਪਿਤਾ ਦੀ ਪਵਿੱਤਰ ਯਾਦ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਨਾਲ ਰੱਖਿਆ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਜਾਨ ਦਿੱਤੀ। ਕਿ ਦੂਸਰੇ ਸ਼ਾਂਤੀ ਅਤੇ ਆਜ਼ਾਦੀ ਵਿੱਚ ਰਹਿ ਸਕਣ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਵੀ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੁਰਬਾਨੀ ਅਤੇ ਹੋਰਨਾਂ ਸੈਨਿਕਾਂ ਦੀ ਕੁਰਬਾਨੀ ਜੋ ਇੱਥੇ ਮਰ ਗਏ ਹਨ, ਨੂੰ ਯਾਪ ਦੇ ਲੋਕ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲੇ ਹਨ। 8220 ਦੱਖਣੀ ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਦੀਆਂ ਕਹਾਣੀਆਂ ”: “ ਉਹ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਜੀਉਣਗੇ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ ਗੁਣ ਸੀ. ”


ਮਹਾਨ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇਤਿਹਾਸ ਅਜਾਇਬ ਘਰ

ਇਸ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੁਝ ਨਾ ਕੁਝ ਨਵਾਂ ਹੁੰਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬੱਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪੁਰਾਣੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨੇੜੇ ਆਉਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਨਾਲ ਹੀ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਕਲਾਸ ਫੀਲਡ ਟ੍ਰਿਪ ਦੌਰਾਨ ਬੱਚਿਆਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਿੱਖਣ ਲਈ ਕਲਾਸਾਂ ਹਨ. – ਰੌਬਰਟ

ਵਧੀਆ ਸਮਾਂ!

ਪੁਰਾਣੇ ਲੋਹੇ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਵੇਖਣਾ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਤੋਂ ’ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਵਿੱਚ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਦਿਆਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਇਆ. ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੂਚਿਤ. ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਂ ਕੁਝ ਉਪਕਰਣ ਉਡਾਏ ਹਨ ਜੋ ਹੁਣ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਵਿੱਚ ਬੈਠੇ ਹਨ. ਸਾਰਿਆਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਅਤੇ ਚੰਗੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖੋ! – ਡੇਲ

ਯੈਂਕੀ ਏਅਰ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ ਅਤੇ#8211 ਸਾਰਿਆਂ ਲਈ ਵੱਡੀ ਖਿੱਚ!

ਇਹ ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਛੋਟਾ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਹੈ! ਖ਼ਾਸਕਰ ਬੱਚਿਆਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ, ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਏਰੋਨੋਟਿਕਲ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੱਥ ਹਨ! ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੀਆਂ aboutਰਤਾਂ ਬਾਰੇ ਕਹਾਣੀ ਪੜ੍ਹੋ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਰੋਜ਼ੀ ਰਿਵੇਟਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕੀਤਾ, ਉਹ ਇਕੱਲੀ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ. – ਮੈਗਾਵਾਟ


ਇੱਕ ਗਲਤ ਨੂੰ ਸਹੀ ਕਰਨਾ: ਜਾਪਾਨੀ ਅਮਰੀਕਨ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ

ਇਡਾਹੋ ਸਟੇਟ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ 2020 ਦੀ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਯਾਤਰਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਹੈ. ਇੱਕ ਗਲਤ ਨੂੰ ਸਹੀ ਕਰਨਾ: ਜਾਪਾਨੀ ਅਮਰੀਕਨ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਇਸ ਕੈਦ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਤੋਂ ਬਚੇ ਹਨ. ਸਮਿਥਸੋਨੀਅਨ ਦੇ ਨੈਸ਼ਨਲ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ ਆਫ਼ ਅਮੈਰੀਕਨ ਹਿਸਟਰੀ ਦੀ ਇਹ ਯਾਤਰਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਸ਼ਨੀਵਾਰ, ਜਨਵਰੀ 25, 2020 ਨੂੰ ਖੁੱਲ੍ਹਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਤਵਾਰ, 5 ਅਪ੍ਰੈਲ, 2020 ਤੱਕ ਵੇਖਣਯੋਗ ਰਹੇਗੀ.

ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਸੰਖੇਪ ਜਾਣਕਾਰੀ

7 ਦਸੰਬਰ, 1941 ਨੂੰ ਜਾਪਾਨ ਦੇ ਪਰਲ ਹਾਰਬਰ ਉੱਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਤੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਨੇ ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਰਾਸ਼ਟਰ ਸਦਮੇ, ਗੁੱਸੇ ਅਤੇ ਡਰ ਨਾਲ ਜਿੱਤਿਆ-ਏਸ਼ੀਆਈ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪੱਖਪਾਤ ਦੁਆਰਾ ਅਤਿਕਥਨੀ ਦਾ ਡਰ. ਇਸਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ, ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਫ੍ਰੈਂਕਲਿਨ ਰੂਜ਼ਵੈਲਟ ਨੇ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਆਦੇਸ਼ 9066 ਤੇ ਹਸਤਾਖਰ ਕੀਤੇ। ਇਸ ਆਦੇਸ਼ ਨੇ 75,000 ਅਮਰੀਕੀਆਂ ਨੂੰ ਜਾਪਾਨੀ ਵੰਸ਼ ਅਤੇ 45,000 ਜਾਪਾਨੀ ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਨੂੰ ਕੈਦ ਕੇਂਦਰਾਂ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ।

ਨੌਜਵਾਨ ਅਤੇ ਬੁੱ oldੇ ਕਾਹਲੀ ਨਾਲ ਬਣਾਏ ਗਏ ਕੈਂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਇਕੱਠੇ ਰਹਿੰਦੇ ਸਨ, ਰਹਿਣ ਦੀ ਮਾੜੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਸਹਿਣ ਕਰਦੇ ਸਨ ਅਤੇ militaryਾਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਫੌਜੀ ਗਾਰਡਾਂ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਨਿਗਰਾਨੀ ਹੇਠ ਸਨ. ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਬਹਾਦਰ ਜਾਪਾਨੀ ਅਮਰੀਕੀ ਆਦਮੀਆਂ ਨੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਲਈ ਲੜਦਿਆਂ ਆਪਣੀ ਜਾਨ ਜੋਖਮ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤੀ.

ਤਕਰੀਬਨ 40 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਜਾਪਾਨੀ ਅਮਰੀਕੀ ਭਾਈਚਾਰੇ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਨੇ ਰਾਸ਼ਟਰ ਨੂੰ ਉਸ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਲਤੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ - ਅਤੇ ਕਾਂਗਰਸ ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਅਪੀਲ ਕੀਤੀ.

ਇਡਾਹੋ ਨਾਲ ਸਾਡੀ ਕੌਮ ਅਤੇ#8217 ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਜੋੜੋ

ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਨਵੀਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਬੋਇਸ, ਆਇਡਾਹੋ ਨੂੰ ਦਿਲ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੀ ਨਿੱਜੀ ਕਹਾਣੀਆਂ, ਦਿਲਚਸਪ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ਾਂ, ਹੈਰਾਨਕੁਨ ਫੋਟੋਆਂ ਅਤੇ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲਬਾਤ ਲਿਆਏਗੀ. ਇੱਕ ਗਲਤ ਨੂੰ ਸਹੀ ਕਰਨਾ ਸੱਭਿਆਚਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਬੰਧਤ ਵਿਸ਼ਿਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਮੀਗ੍ਰੇਸ਼ਨ, ਪੱਖਪਾਤ, ਨਾਗਰਿਕ ਅਧਿਕਾਰਾਂ, ਬਹਾਦਰੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ ਹੋਣ ਦਾ ਕੀ ਅਰਥ ਹੈ, ਨੂੰ ਵੇਖਦਾ ਹੈ.

ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, 13,000 ਜਾਪਾਨੀ ਅਮਰੀਕੀਆਂ ਨੂੰ ਇਦਾਹੋ ਵਿੱਚ ਕੈਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਆਇਡਾਹੋ ਸਟੇਟ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ ਨੂੰ ਮਿਨੀਡੋਕਾ ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਿਸਟੋਰੀਕ ਸਾਈਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਕਰਨ ਲਈ ਸਨਮਾਨਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਆਈਡਾਹੋ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਸੰਬੰਧਿਤ ਕਲਾਕ੍ਰਿਤੀਆਂ ਨਾਲ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿ Theਜ਼ੀਅਮ ਜਨਤਕ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਿੰਗ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਵੀ ਕਰੇਗਾ.


ਬੰਬਾਰ ਲੜਾਈ: ਬੀ -17 ਫਲਾਇੰਗ ਕਿਲ੍ਹਾ ਬਨਾਮ ਬੀ -24 ਲਿਬਰੇਟਰ (ਕੌਣ ਜਿੱਤਦਾ ਹੈ?)

ਮੁੱਖ ਨੁਕਤਾ: ਹਰ ਪੱਖ ਦੇ ਕੋਲ ਏਅਰਟਾਈਟ ਦਲੀਲਾਂ ਹਨ ਕਿ ਇਸਦਾ ਬੰਬਾਰੀ ਬਿਹਤਰ ਕਿਉਂ ਸੀ.

ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਹਿੱਤ ਤੋਂ ਹੋਰ:

ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆਉਣ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਰਚਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਦਲੀਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ "ਬਿਹਤਰ" ਬੰਬਾਰ, ਬੋਇੰਗ ਬੀ -17 ਫਲਾਇੰਗ ਫੋਰਟਰੇਸ ਜਾਂ ਕੰਸੋਲੀਡੇਟਿਡ ਬੀ -24 ਲਿਬਰੇਟਰ ਸੀ. ਬਹਿਸ ਬਾਰਾਂ ਅਤੇ ਸਰਵਿਸ ਕਲੱਬਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ, ਜਿੱਥੇ ਦੋ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਡਿ dutyਟੀ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਮਿਲੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਜਾਰੀ ਹੈ.

ਇਹ ਖ਼ਾਸਕਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਬਜ਼ੁਰਗਾਂ ਲਈ ਸੱਚ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ ਜਿੱਥੇ ਅੱਠਵੀਂ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਬੀ -17 ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸਨ, ਅਤੇ ਜਿੱਥੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਯੁੱਧ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਨੇ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਯੁੱਧ ਬਾਰੇ ਰਿਪੋਰਟ ਦਿੱਤੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਫਲਾਇੰਗ ਕਿਲ੍ਹੇ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਲੜਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ. 1943 ਦੇ ਅੱਠਵੇਂ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਬੀ -17 ਅਤੇ ਬੀ -24 ਦੇ ਅਮਲੇ ਵਿੱਚੋਂ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਦਲੀਲਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਸਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਬਜ਼ੁਰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਮ ਜਨਤਕ ਸਹਿਮਤੀ ਨੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਬੀ -17 ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਸੀ ਬੰਬਾਰੀ ਕਦੇ ਬਣਾਇਆ.

ਸਖਤ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ?

ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਦਲੀਲ ਕਿ ਬੀ -17 ਦੋਵਾਂ ਦਾ ਬਿਹਤਰ ਬੰਬਾਰ ਸੀ, ਅਕਸਰ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਲੇਖਕਾਂ ਅਤੇ ਇਤਿਹਾਸਕਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਬਾਰੇ ਨਿੱਜੀ ਗਿਆਨ ਸਿਰਫ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪੜ੍ਹੇ ਜਾਂ ਦੱਸੇ ਗਏ ਵਿਸ਼ਿਆਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਲੇਖਕਾਂ ਨੇ ਕਦੇ ਵੀ ਆਪਣੀ ਗੱਲ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਲਈ ਅੰਕੜਿਆਂ ਜਾਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਕੀਲਾਂ ਤੋਂ ਜੋ ਸਿੱਖਿਆ ਹੈ ਉਸ' ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੂਜੇ ਤਰਕ ਦੇ ਪੱਖ ਤੋਂ ਹਨ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬੀ -17 ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਭਾਵਨਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਉਹ B-17s ਦੀਆਂ ਤਸਵੀਰਾਂ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਫਲੈਕ ਜਾਂ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਉੱਥੇ ਰੱਖੇ ਵੱਡੇ ਛੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਹਨ. ਸਾਬਕਾ ਬੀ -17 ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਜੋ ਲੜਾਈ ਦੇ ਦੌਰੇ ਤੋਂ ਬਚ ਗਏ ਸਨ ਕਿਉਂਕਿ ਪੁਰਾਣਾ ਕਿਲਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਘਰ ਲੈ ਆਇਆ ਸੀ, ਇਹ ਕੋਲ ਹੈ ਸਰਬੋਤਮ ਬਣਨ ਲਈ. ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬੀ -24 ਵੈਟਰਨ ਆਪਣੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਬਾਰੇ ਵੀ ਇਹੀ ਗੱਲ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ. ਬੀ -17 ਵੈਟਰਨਜ਼ ਦੇ ਬੱਚੇ ਅਤੇ ਪੋਤੇ ਸਾਬਕਾ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਸਿਤਾਰੇ ਅਤੇ ਧਾਰੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਰ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਟੀਵੀ ਸ਼ਖਸੀਅਤ ਐਂਡੀ ਰੂਨੀ, ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਲਈ ਕਿ ਜੇ ਉਸਨੂੰ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਜਾਣਾ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਉਹ ਬੀ -17 ਵਿੱਚ ਹੋਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ. ਰੂਨੀ ਨੇ ਕਦੇ ਵੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਹ ਅਜਿਹਾ ਕਿਉਂ ਮੰਨਦਾ ਹੈ. ਉਸਨੇ ਬੀ -17 ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਬੀ -26 ਵਿੱਚ ਉਡਾਈਆਂ, ਪਰ ਬੀ -24 ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਮਿਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਉਡਾਇਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਸਨੇ 44 ਵੇਂ ਬੰਬ ਸਮੂਹ ਦੇ ਨਾਲ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਇਆ. ਦੋਵਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਲੜਾਈ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡ ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਬੀ -17 ਦੇ ਵਕੀਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵਿਚਾਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਛੁਕ ਸੋਚ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਆ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਬੀ -17 ਅਤੇ ਬੀ -24 ਦੋਵੇਂ 1930 ਦੇ ਅਰੰਭ ਦੇ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆਏ ਸਨ ਕਿ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਬੰਬਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹਮਲਾਵਰ ਫਲੀਟ ਨੂੰ ਲੱਭਣ ਅਤੇ ਡੁੱਬਣ ਨਾਲ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਮਹਾਂਦੀਪ ਦੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਕਈ ਸੌ ਮੀਲ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਸੀ. ਅਮਰੀਕੀ ਕਿਨਾਰੇ. ਬ੍ਰਿਗੇਡੀਅਰ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਇਹ ਦਲੀਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਜਨਰਲ ਬਿਲੀ ਮਿਸ਼ੇਲ ਅਤੇ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਰੱਖੇ ਗਏ ਸਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਸਮਾਗਮਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਬੇਬੁਨਿਆਦ ਸਾਬਤ ਕਰਨਗੇ.

ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦਾ ਅਸਲ ਇਰਾਦਾ ਇੱਕ ਭੂਮੀ-ਅਧਾਰਤ, ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਭਾਰੀ ਬੰਬਾਰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਸੀ ਜੋ ਬੀ -17 ਨੂੰ ਮੱਧਮ ਬੰਬਾਰ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਉਤਾਰ ਦੇਵੇਗਾ. ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੇ ਸੀਨੀਅਰ ਰਣਨੀਤੀਕਾਰ 5000 ਮੀਲ ਦੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਬੰਬਾਰੀ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਧਾਰਨਾ ਜਿਸ ਨਾਲ ਬੀ -15 ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਫਿਰ ਹੋਰ ਵੀ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਬੀ -19 ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਹੋਈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੋਵੇਂ ਕਿਸਮਾਂ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸਨ ਅਤੇ ਫੌਜ ਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਉਪਲਬਧ ਬਿਜਲੀ ਪਲਾਂਟ ਉਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ adequateੁਕਵੇਂ ਨਹੀਂ ਸਨ ਜੋ ਉਹ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ.

ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਏ: "ਮਲਟੀ-ਇੰਜਨ" ਬੰਬਾਰ

ਇੱਕ ਸਮਝੌਤੇ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਫੌਜ ਨੇ ਇੱਕ ਘੱਟ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਜਿਸਦੇ ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ ਬੀ -17 ਅਤੇ ਬੀ -24, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਬੋਇੰਗ ਬੀ -29 ਸੁਪਰਫੋਰਟਰੈਸ ਵੀ ਹੋਏ. ਆਖਰੀ ਟੀਚਾ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਬੀ -36 ਦੇ ਆਗਮਨ ਦੇ ਨਾਲ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਸੀ.

ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਏ ਦੇ ਨਾਂ ਨਾਲ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਨੇ ਸਿਰਫ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਇੱਕ "ਮਲਟੀ-ਇੰਜਨ" ਬੰਬਾਰ ਹੋਵੇਗਾ. ਬੋਇੰਗ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਮੰਨਿਆ ਕਿ ਫੌਜ ਇੱਕ ਦੋ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਤਲਾਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਐਂਟਰੀਆਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ. ਬੋਇੰਗ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੋ ਵਾਧੂ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜੋ ਦੋ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੀ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਪੇਲੋਡ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਏਗਾ. ਬੋਇੰਗ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1935 ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਪੁਰਦਗੀ 1937 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਅਰੰਭ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਨਵੇਂ ਬੀ -17 ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੇ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਮੀਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਲੜਾਈ ਦੇ ਘੇਰੇ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਤੇ ਫੌਜ ਨੇ ਹੜਤਾਲ ਦੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਹੋਰ ਵਿਕਲਪਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਇਸਦੇ ਭਾਰੀ ਬੰਬਾਰੀ ਬੇੜੇ ਦੇ. ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ 1,500 ਮੀਲ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦਾ ਘੇਰਾ ਬੀ -29 ਅਤੇ ਬੀ -32 ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਫੌਜ ਨੇ ਰੂਬੇਨ ਫਲੀਟ ਦੀ ਕੰਪਨੀ, ਕੰਸੋਲੀਡੇਟਡ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਨੇੜਿਓਂ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀ.

ਜਨਵਰੀ 1939 ਵਿੱਚ, ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਫ੍ਰੈਂਕਲਿਨ ਡੀ. ਰੂਜ਼ਵੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰੇਰਿਤ, ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਕਮਾਂਡਰ ਜਨਰਲ ਹੈਨਰੀ “ਹੈਪ” ਅਰਨੋਲਡ ਨੇ 3,000-ਮੀਲ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਾਲੇ ਚਾਰ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਬੰਬਾਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤੀ, 300 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਉੱਚੀ ਹਵਾ ਦੀ ਗਤੀ, ਅਤੇ 35,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ. ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਉਡਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹੋਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਕੰਸੋਲੀਡੇਟਿਡ ਕੋਲ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ 1937 ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਸੀ. ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੁਆਰਾ ਉਪਲਬਧ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪਛਾਣਦੇ ਹੋਏ, ਪਹਿਲੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਫੌਜ ਨੇ ਟੈਸਟ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਸੱਤ YB-24 ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਰਤੋਂ ਲਈ 36 B-24As ਲਈ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਕੀਤਾ.

ਬੀ 24 ਏ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ

ਜਦੋਂ ਨਵਾਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ, ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਯੁੱਧ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਨੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਅਤੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਫੌਜੀ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਸੀ. ਫਰਾਂਸ ਕੋਲ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਬੰਬਾਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ, ਅਤੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਵੇਂ ਬੰਬਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਸਹਿਮਤ ਹੋ ਗਿਆ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵਿਨਸਟਨ ਚਰਚਿਲ ਦੁਆਰਾ ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ "ਮੁਕਤੀਦਾਤਾ" ਦਾ ਉਪਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਫਰਾਂਸ ਦੇ ਡਿੱਗਣ ਨਾਲ ਫਰਾਂਸ ਲਈ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਾਰੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਰੱਦ ਹੋ ਗਈ, ਅਤੇ ਲਿਬਰਟਰਸ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਐਲਬੀ -30 ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਨੂੰ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਮੋੜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲੰਬੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਜਨਰਲ ਜੌਰਜ ਬ੍ਰੇਟ ਨੇ 1941 ਦੇ ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ, ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ ਕਿ ਇੰਗਲੈਂਡ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਕਈ ਬੀ -24 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਫੌਜਾਂ ਵੱਲ ਭੇਜਿਆ ਜਾਵੇ. ਜਿਉਂ ਜਿਉਂ ਯੁੱਧ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਗਿਆ, ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਨੇ ਬੀ -24 ਏ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਚੁਣਿਆ, ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨੂੰ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਕਿ ਕੁਝ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਲਈ ਕੈਮਰਿਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ. ਪਰਲ ਹਾਰਬਰ 'ਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਹਮਲੇ ਨੇ 7 ਦਸੰਬਰ, 1941 ਨੂੰ ਹਿਕਮ ਫੀਲਡ ਵਿਖੇ ਜ਼ਮੀਨ' ਤੇ ਪਰਿਵਰਤਿਤ ਮੁਕਤੀਦਾਤਾਵਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਨੂੰ ਫੜ ਲਿਆ.

ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੁਆਰਾ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਫਲਾਇੰਗ ਕਿਲ੍ਹੇ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਮੁਕਤੀਦਾਤਾ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. 1941 ਦੀ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਨੇ 20 ਬੀ -17 ਸੀ ਨੂੰ ਆਰਏਐਫ ਦੁਆਰਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲੜਾਈ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਗਲੈਂਡ ਭੇਜਿਆ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਆਰਏਐਫ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੇ ਫਲਾਇੰਗ ਫੋਰਟਰੇਸ ਦੀ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੀ ਅੱਗ ਤੋਂ ਹਿੱਟ ਲੈਣ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਦੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਇਹ ਟੈਸਟ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਬੰਬਾਰ ਲਈ ਇੱਕ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਅਸਫਲਤਾ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ. ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੇ ਬੋਇੰਗ ਬੰਬਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਦਿਨ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਉੱਚ-ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਬੰਬਾਰੀ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰਬਾਜ਼ੀ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਨਿਕਲੀ. ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ 20 ਵਿੱਚੋਂ ਤਿੰਨ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਹਾਰਨ, ਪੰਜ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਤਬਾਹ ਹੋ ਗਏ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਟੈਸਟ ਇੱਕ ਸ਼ੱਕੀ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਆ ਗਿਆ। 39 ਉਡਾਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ 18 ਫਲਾਇੰਗ ਕਿਲ੍ਹੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟੀਚੇ ਤੇ ਬੰਬ ਸੁੱਟਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ. ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰਫ ਦੋ ਬੰਬ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਿਸ਼ਾਨਿਆਂ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਏ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਉਹ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਸਨ - ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੀ ਜਰਮਨ ਲੜਾਕੂ ਕਿਲ੍ਹੇ ਦੀਆਂ ਬੰਦੂਕਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਡਿੱਗਿਆ ਸੀ.

ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਬੀ -17 ਦੇ ਬੇਅਸਰ ਸਾਬਤ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੇ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਕਿ ਕਿਉਂ. ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਕਿਲ੍ਹੇ ਦੀ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਏ ਸਨ, ਪਰ ਇਹ ਛੇਤੀ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੱਟ ਗਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਲੋੜੀਦੇ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋਏ. ਯੂਐਸ ਦੇ ਫੌਜੀ ਨੇਤਾਵਾਂ ਨੇ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਤੋਂ ਬੰਬ ਸੁੱਟਣ ਲਈ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ ਚੁਣੇ ਗਏ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਇਆ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਅਣਕਿਆਸੀ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਆਈਆਂ: ਜੰਮੀਆਂ ਬੰਦੂਕਾਂ, ਠੰਡ ਨਾਲ ਭਰੀਆਂ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡਜ਼, ਅਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ. ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ ਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਹਮਲੇ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ ਗਤੀ ਅਤੇ ਫਾਇਰਪਾਵਰ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ. ਵਿਅੰਗਾਤਮਕ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਆਰਏਐਫ ਨੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਣਾ ਚੁਣਿਆ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅਧਿਕਾਰੀ ਦਾਅਵਾ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ ਕਿ ਬੀ -17 ਨਾਲ ਸੰਭਵ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਯੂਐਸ ਦੇ ਸਿਖਲਾਈ ਪਾਠਕ੍ਰਮ ਨੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਸੀ.

ਆਰਏਐਫ ਦੀਆਂ ਤਰਜੀਹਾਂ

ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਅਜ਼ਮਾਉਣ ਲਈ ਬੀ -24 ਵੀ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਯੂਐਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਨਤੀਜੇ ਉਮੀਦ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸਨ, ਆਰਏਐਫ ਨੇ ਆਪਣੀ ਭਾਰੀ ਪੇਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿਲ੍ਹੇ ਨਾਲੋਂ ਮੁਕਤੀਦਾਤਾ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ. ਲਿਬਰੇਟਰ ਦੇ ਟੈਸਟਾਂ ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਇਹ ਸਨ ਕਿ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਲੜੀ ਜਾ ਰਹੀ ਲੜਾਈ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਨੂੰ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਲੱਗਿਆ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਮੁਕਤੀਦਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਸਨ. ਆਰਏਐਫ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਮਰੀਕੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਫਲਾਇੰਗ ਫੋਰਟਰੇਸ ਅਤੇ ਲਿਬਰੇਟਰ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਉਡਾਇਆ ਸੀ ਉਹ ਇਹ ਸਨ ਕਿ ਉਹ ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਯੁੱਧ ਦੇ ਲਈ beੁਕਵੇਂ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਮਿਸ਼ਨ ਸਮੁੰਦਰ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉਡਾਏ ਜਾਣਗੇ, ਪਰ ਉਹ ਦਿਨ ਦੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ ਕਾਰਜਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਾੜੇ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਸਨ. ਜਰਮਨੀ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਰਾਤ ਦੇ ਬੰਬਾਰਾਂ ਵਜੋਂ ਉਪਯੋਗੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਦਸੰਬਰ 1941 ਤੱਕ, ਬੀ -17 ਚਾਰ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਦੇ ਬੰਬਾਰ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸਨ. ਸਤੰਬਰ 1941 ਵਿੱਚ, 19 ਵੇਂ ਬੰਬਾਰਡਮੈਂਟ ਸਮੂਹ ਦੇ ਦੋ ਸਕੁਐਡਰਨ, ਹੈਲੀਮਟਨ ਫੀਲਡ, ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਤੋਂ, ਫਿਲੀਪੀਨਜ਼ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਭਾਰੀ-ਬੰਬ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਭੇਜੇ ਗਏ ਸਨ. ਦੋ ਮਹੀਨਿਆਂ ਬਾਅਦ 7 ਵੇਂ ਬੰਬਾਰਡਮੈਂਟ ਸਮੂਹ ਦੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਮੂਹ ਨੇ 19 ਵੇਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਲਈ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਰਾਹੀਂ ਰਵਾਨਾ ਕੀਤਾ. ਹਵਾ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਤੱਤ 6 ਦਸੰਬਰ ਨੂੰ ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਤੋਂ ਰਵਾਨਾ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਹਮਲੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹਵਾਈ ਪਹੁੰਚਿਆ.

ਫਿਲੀਪੀਨਜ਼ ਵਿੱਚ ਬੰਬਾਰ ਆਪਣੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ

19 ਵੇਂ ਬੰਬ ਸਮੂਹ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ 8 ਦਸੰਬਰ ਨੂੰ ਕਲਾਰਕ ਫੀਲਡ ਵਿੱਚ ਤਬਾਹ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਜਾਪਾਨੀ ਬੰਬ ਧਮਾਕਿਆਂ ਨੇ ਫ਼ਾਰਮੋਸਾ ਉੱਤੇ ਹਮਲੇ ਲਈ ਪੁਨਰ ਹਥਿਆਰ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜ਼ਮੀਨ ਉੱਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਫੜ ਲਿਆ ਸੀ. ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਸਮੂਹ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਦੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਿੰਡਾਨਾਓ ਦੇ ਡੇਲ ਮੋਂਟੇ ਵਿਖੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਭੇਜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਕਈ ਹਫਤਿਆਂ ਤੱਕ ਉੱਥੋਂ ਉਡਾਣ ਭਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖੇਗਾ. ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਕੁ ਮੁਕਤੀਦਾਤਾ ਦੂਰ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਸਨ ਜਦੋਂ ਯੁੱਧ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਹਫਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਆਸਟਰੇਲੀਆ ਭੇਜਿਆ ਜਾਵੇਗਾ.

ਇਹ ਫਿਲੀਪੀਨਜ਼ ਅਤੇ ਜਾਵਾ ਵਿੱਚ ਸੀ ਕਿ ਯੂਐਸ ਦੇ ਭਾਰੀ ਬੰਬਾਰਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਲੜਾਈ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ. ਜਦੋਂ ਕਿ ਬੀ -17 ਜਪਾਨੀਆਂ ਨਾਲ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਖੁਦ ਦੀ ਸੰਭਾਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀਆਂ ਕਮੀਆਂ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਹਥਿਆਰ ਅਤੇ ਸ਼ਸਤ੍ਰ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਈਆਂ. ਜਾਪਾਨੀ ਹਮਲੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਭੰਬਲਭੂਸੇ ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਫੌਜ ਨੇ ਫਿਲੀਪੀਨਜ਼ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਫੌਜਾਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਦੇ ਟੀਚੇ ਨਾਲ, ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਵਿੱਚ ਸਹਿਯੋਗੀ ਫੌਜਾਂ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰਨ ਲਈ, "ਭਾਰੀ ਪ੍ਰੌਜੈਕਟ X", 80 ਭਾਰੀ ਬੰਬਾਰਾਂ ਦੇ ਪੂਰਕ ਵਜੋਂ ਭੇਜਿਆ. 80 ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ 15 ਐਲਬੀ -30 ਬੰਬਾਰ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਤੋਂ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਿਰਫ 12 ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਸਟਰੇਲੀਆ ਪਹੁੰਚੇ ਸਨ. ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਅਨੁਭਵੀਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ LB-30s ਨੇ ਜਾਵਾ ਵਿੱਚ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ (ਨਾ ਹੀ B-17s). 19 ਵੇਂ ਬੰਬ ਸਮੂਹ ਦੇ ਅਮਲੇ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਡੈਲ ਮੋਂਟੇ ਤੋਂ ਡਾਰਵਿਨ ਲਿਆਂਦਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਕੁਝ ਬੰਬਾਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਕੁਝ ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਾਰ-ਇੰਜਣ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਸੀ. ਦੁਰਘਟਨਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋਏ ਨੁਕਸਾਨ ਉਨੇ ਹੀ ਸਨ ਜਿੰਨੇ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਐਕਸ਼ਨ ਤੋਂ ਹੋਏ ਸਨ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ LB-30s ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਗਿਰਾਵਟ ਆਈ, ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਹੋਏ ਪਰਿਵਰਤਿਤ B-24As ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਗਏ ਜੋ ਕਿ transportੋਆ-dutiesੁਆਈ ਦੀਆਂ ਡਿ dutiesਟੀਆਂ, ਕਾਰਵਾ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਅਤੇ ਜਾਵਾ ਅਤੇ ਮਿੰਡਾਨਾਓ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਣ ਵਿੱਚ ਥੀਏਟਰ ਵਿੱਚ ਸਨ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੜਾਈ-ਥੱਕੇ ਹੋਏ ਬੰਬਾਰ ਚਾਲਕ ਦਲ ਜਾਵਾ ਮੁਹਿੰਮ ਦੇ ਬਾਅਦ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਪਰਤਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਏ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਤਜ਼ਰਬਿਆਂ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇਣ ਲਈ ਬੁਲਾਇਆ ਗਿਆ. ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਪਾਇਲਟਾਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨੇ ਬੀ -17 ਉਡਾਏ ਸਨ, ਨੇ ਰਿਪੋਰਟ ਦਿੱਤੀ ਕਿ ਬੀ -17 ਜਪਾਨੀ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਿਹਤਰ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋਏ ਸਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤੱਥ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਹੇ ਕਿ ਕਈ ਐਲਬੀ -30 ਗੁੰਮ ਹੋ ਗਏ ਸਨ ਜ਼ਮੀਨੀ ਹਮਲੇ ਅਤੇ ਦੁਰਘਟਨਾ ਲਈ. ਮੁਕਤੀਦਾਤਾ ਉੱਤੇ ਫਲਾਇੰਗ ਕਿਲੇ ਦੀ ਉੱਤਮਤਾ ਦੀ ਦੰਤਕਥਾ ਦਾ ਜਨਮ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਫਿਰ ਵੀ, ਵਿਡੰਬਨਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਇੱਕ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਦਰ-ਅੰਦਰ ਬੀ -17 ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਵਿੱਚ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆਉਣ ਦੇ ਰਾਹ ਤੇ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਬੀ -24 ਅੰਦਰ ਆ ਜਾਵੇਗਾ.

ਹਲਪ੍ਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ

ਜਾਵਾ ਮੁਹਿੰਮ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਬੀ -17 ਸਿਰਫ ਦੱਖਣ-ਪੱਛਮੀ ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਖੇਤਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਿਰਫ ਭਾਰੀ ਬੰਬਾਰਾਂ ਵਜੋਂ ਹੀ ਰਹੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਮੁੱਠੀ ਭਰ ਐਲਬੀ -30 ਅਤੇ ਬੀ -24 ਨੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ. ਕੁਝ ਮੁਕਤੀਦਾਤਾ ਜੂਨ 1942 ਵਿੱਚ ਮਿਡਵੇ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਪਰ ਇਹ ਮੱਧ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਸੀ ਕਿ ਮੁਕਤੀਦਾਤਾ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਬੰਬਾਰੀ ਵਜੋਂ ਉਸ ਭੂਮਿਕਾ ਵਿੱਚ ਲੜਨ ਲਈ ਪਰਤਿਆ ਜਿਸਦਾ ਇਹ ਉਦੇਸ਼ ਸੀ. ਹਲਪ੍ਰੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ, ਜਿਸਦਾ ਨਾਮ ਇਸਦੇ ਕਮਾਂਡਰ, ਕਰਨਲ ਹੈਰੀ ਹਾਲਵਰਸਨ ਲਈ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਡਿ dutyਟੀ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਯੁੱਧ ਵਿਭਾਗ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਬੀ -24 ਡੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇੱਕ ਭਾਰੀ-ਬੰਬਾਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਜੋਂ ਕਲਪਨਾ ਕੀਤੀ ਸੀ ਜੋ ਇੱਕ ਰਣਨੀਤਕ ਬੰਬਾਰੀ ਮੁਹਿੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੇਗੀ ਚੀਨ ਦੇ ਠਿਕਾਣਿਆਂ ਤੋਂ ਜਾਪਾਨੀ ਵਤਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡੂਲਿਟਲ ਰੇਡ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਬਰਮਾ ਡਿੱਗ ਪਿਆ ਅਤੇ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨ ਦੇ ਵੱਡੇ ਹਮਲੇ ਕਾਰਨ ਉਸ ਖੇਤਰ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਬੰਬਾਰਾਂ ਨੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸੀ. ਹਲਪ੍ਰੋ ਨੂੰ ਰੋਮਾਨੀਆ ਦੇ ਪਲੋਸਟੀ ਵਿਖੇ ਤੇਲ-ਰਿਫਾਇਨਰੀ ਕੰਪਲੈਕਸ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਇੱਕ ਲੰਮੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਉਡਾਉਣ ਲਈ ਮੋੜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਜੇ ਵੀ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੂੰ ਚੀਨ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ.

ਜਦੋਂ ਇਹ ਟੁਕੜੀ ਮੱਧ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਜਰਮਨਾਂ ਨੇ ਅਫਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਹਲਪ੍ਰੋ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਫਲਸਤੀਨ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਹਲਪ੍ਰੋ ਡਾਇਵਰਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਦਸਵੇਂ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਕਮਾਂਡਰ ਮੇਜਰ ਜਨਰਲ ਲੁਈਸ ਐਚ. ਬਰੇਟਨ ਨੂੰ ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਮੱਧ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਭਾਰੀ ਬੰਬ ਸਵਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮੰਗਵਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਸਿਰਫ ਮੁੱਠੀ ਭਰ ਲੜਾਈ-ਥੱਕੇ ਹੋਏ ਬੀ -17 ਸੀ. The HALPRO squadron and Tenth Air Force B-17s went to Palestine where they were joined by more B-24s to make up the nucleus of what would become the Ninth Air Force Bomber Command.

Operating from Egypt and Palestine under the command of General Brereton, the B-24s of the HALPRO squadron and an advanced element of the 98th Bombardment Group began the American bombing effort against the German war machine. Attacks were aimed at the supply lines of the German Afrika Korps, particularly the ports and supply depots at Tobruk and Benghazi in Libya. The U.S. B-24s often operated in formation with RAF Liberator squadrons. As it turned out, the force mix of B-24s and B-17s was exactly reversed from that of the bomber forces in Java. By mid-October the American heavy bomber force in Palestine consisted of 53 B-24s and only 10 B-17s. The B-24s in Africa performed well as they went against German and Italian targets. Missions were flown at night and in daylight as the fledgling Ninth Air Force took advantage of the cloak of darkness on missions to the most heavily defended targets.

B-17s in Doolittle’s Twelfth

It was not until the late summer of 1942 that American heavy bombers began operations over Western Europe from bases in England. The first groups to arrive in England were B-17 groups, of which two would transfer to North Africa in the fall of 1942 to become the heavy bomber force of Jimmy Doolittle’s Twelfth Air Force. While U.S. Army Air Forces commanders in other theaters were not locked in to the daylight-bombing methodology, the leadership of the fledgling Eighth Air Force felt that it had a point to prove and all missions were planned for daylight operations.

The first B-17 missions were flown in September 1942 to Rouen, France. A little over a month later the pioneer Eighth Air Force B-17 groups were joined by the 93rd Bomb Group, the first U.S. Army B-24 group to see combat from English bases. The 93rd went on to rack up an impressive combat record, including the lowest loss rate of any of the heavy-bomber groups that entered combat with the Eighth Air Force in 1942. In fact, the loss rate per sortie for the 93rd Bomb Group was lower than that of all but three of the B-17 groups, two of which did not enter combat until mid-1944. The other did not enter combat until November 26, 1943, more than a year after the 93rd flew its first mission.

For several weeks the 93rd was the only B-24 group flying combat from English bases. But on November 7, 1942, the 44th Bomb Group, which was actually the oldest B-24 group in the Army, flew its first mission. After the 44th Bomb Group entered combat, it quickly achieved a reputation as a “hard luck” outfit, taking fairly heavy losses in comparison to the other groups, though they came about in ones and twos, and in one instance as the result of a midair collision. Shortly after the 44th entered combat, three squadrons of the veteran 93rd were sent south in support of the North African campaign while the fourth was placed on a special assignment. The departure of the 93rd left the 44th alone in the skies over Occupied Europe, and their smaller numbers led their peers in B-17s to take heavier note of their losses, just as had those who fought before them in Java, where the proportion of B-24s to B-17s was similar.

1943: Dark Days for Eighth Air Force B-17s

Flying Fortress crew members began saying that they didn’t need a fighter escort when the Liberators were along, because the German fighters would go after the smaller force of B-24s. Yet, in spite of the higher losses in the first few months of operations, the overall loss rate for the 44th Bomb Group was no higher than those of the B-17 groups. In fact, they were lower at 3.73 percent than nine of them and equal to two others, all but two of which entered combat after the 44th.

The summer and early fall of 1943 were dark days for the B-17s of the Eighth Air Force as they attempted deep-penetration raids into Germany without fighter escort. This is the period that is most often addressed by the TV documentaries and literature about the bombing campaign in Europe. The leadership of the Eighth was trying to prove that the prewar concept that the “bomber will always get through” was not ill-founded. The British, however, had decided to change tactics after early experiences against the Third Reich. Due to heavy losses, the RAF elected to discontinue daylight operations and turned entirely to night-bombing operations. British military aviation leaders suggested that the Americans do likewise, but the Eighth Air Force leadership insisted on continuing daylight operations.

On August 17, the Eighth Bomber Command mounted a massive effort with a split force of B-17s going against Regensburg and Schweinfurt. The 147 airplanes of the Regensburg force were to go on to North Africa. When they got there, 24 bombers were missing, 17 of which had been shot down. Of the 230 bombers that went to Schweinfurt, 36 failed to return—a total of 60 B-17s had been lost in one day. Previously, the highest single-day loss had been 26 airplanes—all B-17s—lost on June 26. The terrible losses of August 17 were repeated on October 14 when a 360-plane force of B-17s went back to Schweinfurt and 60 failed to return. Sixty B-24s were supposed to have gone to the target, but bad weather in their assembly area caused a mission scrub, though a small force from two groups went on to Germany to create a diversion for the B-17s. Losses in such numbers would be repeated among Eighth Air Force B-17 formations a couple of times in early 1944, though never to such a large extent among the B-24s that flew alongside them.

Throughout the summer of 1943, Eighth Air Force B-17 crews found themselves alone in the skies on the long—and treacherous—missions over Germany. In early June the two B-24 groups that made up the entire Liberator strength of the Eighth at the time were taken off operations. Rumors abounded, and many B-17 crew members who had bought the line that their airplanes were superior probably believed the B-24s were gone because they couldn’t “hack the mission.” They were probably ignorant of the fact that their own type ਸੀ been withdrawn from combat duty in the Pacific because of its shorter range capability in comparison to the longer legged B-24s. It was that very factor that had led the chief planners at Army Air Forces Headquarters in Washington, DC, to conclude that the B-24 was the only type that could possibly fly what was to be the most dangerous and ambitious heavy-bomber mission of World War II.

During the first week of June 1943, the 389th Bomb Group arrived in England to bolster the two groups already there. Three weeks later, after several low-flying training missions over England, the three groups pulled up stakes for North Africa, leaving most of their ground echelons behind. They joined the two B-24 groups of the Ninth Air Force Bomber Command on a series of missions against targets along the Mediterranean, including Naples, Rome, and the German aircraft factories at Weiner-Neustadt in Austria.

However, the real reason the B-24s had gone to Africa was to attack the Ploesti, Romania, oil refineries in a daring low-level attack that put the crews in range of every weapon available to the German defenders, from 88mm antiaircraft guns to machine pistols, not to mention German and Romanian fighter aircraft. The August 1, 1943, mission to Ploesti cost the Eighth Air Force groups 30 B-24s out of 103 on the 171-plane mission, a loss rate just shy of 30 percent and considerably higher than the loss rates suffered by the B-17s on the Regensburg and Schweinfurt missions. Twenty-five other Liberators were lost from the two Ninth Air Force groups on the mission known as “Tidal Wave.”

Disparity in Publicity

No less than 51 Eighth Air Force B-24s were lost during the three months the three groups were in Africa, a loss of almost half of the airplanes in the groups. Ironically, the 44th sustained twice as many losses as the seemingly charmed 93rd. In proportion to their smaller numbers, the B-24 groups of the Eighth sustained even higher casualties during that summer and “Fall of Fortresses” than did their peers in the B-17 groups. The skies were extremely hazardous for both types, and the B-24s were getting their share of punishment from enemy fighters and flak.

What the B-24 groups were ਨਹੀਂ getting was publicity. While the world knew all about the great air battles over Germany being fought by the B-17s, very little about the B-24s was making its way into newsprint.

Along with thousands of words telling how the brave boys in B-17s were going up against the Germans, pictures of battle-damaged airplanes began showing up in Stars & Stripes and U.S. newspapers that illustrated the “ruggedness” of the Flying Fortresses. Looking closely at these pictures, which have been republished in numerous books about the B-17 and the Eighth Air Force, one who is familiar with airplanes and aerodynamics sees that much of the damage is confined to structural areas of the airplane that are not necessary for flight. Many B-17 battle-damage pictures show holes in—and even sections gone from—the vertical stabilizer, otherwise known as the “tail,” an airfoil, the sole purpose of which is to keep the nose of the airplane tracking straight however, there are pictures of B-24s maintaining formation with one of their twin vertical stabilizers shot completely away—and one famous Liberator suffered the loss of both when it was struck by a British Lancaster bomber, yet it returned to the United States for a War Bond Tour. The huge stabilizer of the B-17 presented a target for rounds that would miss the smaller tail of a B-24.

Wing Design—Which Model Has the Edge?

There is only one part of an airplane—any airplane—that is absolutely necessary for flight and that is the wing. This is one area in which the B-17 possessed something of an advantage over the B-24. The aerodynamics of the Flying Fortress stemmed from designs of the late 1920s and early 1930s, featuring a wide chord, the width of the wing from leading to trailing edge, and shorter span. The British slang “kite” is appropriate for the B-17, because the huge wing provided tremendous lift that did make for a stable bombing platform and, at least in the minds of B-17 fans, provided increased lift that was valuable in the event of a power loss on an engine. The B-24, on the other hand, incorporated a brand-new wing design that was on the very cutting edge of aviation technology in 1937. The long, narrow Davis Wing was what is known as a “high aspect ratio” wing, meaning that the span is proportionally much greater than the chord, a feature that provides significantly reduced drag and increased performance on heavier airplanes—which is why the B-24 was considerably faster than the B-17.

The strength of an airplane wing is in the spar, the piece of wood or metal around which the wing is constructed of ribs and stringers, then covered by a metal or fabric skin. If the spar on the wing of the B-24 was hit by flak or an explosive cannon round, it was likely to fail, sending the airplane into a spin toward the ground. However, if the spar on a B-17 was hit, the results were the same. As with the huge vertical stabilizer, the wider wing of the B-17 often resulted in hits in noncritical areas that missed the spar and would have passed harmlessly in space behind the slimmer wing of the B-24.

Part of the B-17 myth is its “rugged construction.” However, in the aviation world, “rugged” and “weight” are practically synonymous, and the fact is that the Liberator was considerably heavier than the B-17 in all models. The empty weight of an airplane is the sum of the weight of the components used in its construction—including the ribs, spars, stringers, and longerons that form the wings, the vertical and horizontal stabilizers, and the fuselage. If the B-17G was so much more “rugged” than the B-24J, why did it weigh 20 percent less standing empty? Perhaps the answer lies in the fact that there was more dead space in the huge airfoils of the B-17 where hits could do little damage. The larger wings and vertical stabilizer of the B-17 could take hits that did only superficial damage because they missed crucial components that would cause structural failure if they were damaged.

Engine Power On Equal Measure

One area in which the B-17 and all models of the B-24 were completely equal was in the power of their engines. Both the Flying Fortress and the Liberator were equipped with engines that were flat-rated at 1,200 shaft horsepower each at takeoff—for a total of 4,800 hp on an airplane with all engines running. Yet, in spite of the heavier airframe of the B-24, it was considerably faster than comparable models of the B-17 and carried a similar payload over longer distances and a considerably larger one on shorter legs. By the end of the war, the Army had increased the gross weight of the B-17G to the point that it could carry a bomb load almost as great as that carried by the B-24J, but at a sacrifice in airspeed that made the Fortress more than 50 miles per hour slower at normal cruise speed. The one area in which the B-17 had better performance, at least in theory, was that the airplane’s lighter weight allowed it to operate at higher altitudes. This was only true with light payloads and reduced fuel, though.

In January 1945, Eighth Air Force Commander Lt. Gen. James H. Doolittle wrote a letter to Army Air Forces chief of procurement General Barney Giles in which he expressed his preferences for the B-17 over the B-24 for his command. However, the circumstances of Doolittle’s letter are somewhat suspect. He wrote it at a time when the War Department was in the process of cutting back on aircraft production and was making the decision as to which types to continue in production. As the only combat commander at the numbered air-force level who favored B-17s, Doolittle may very well have been concerned about replacements. Within four months after the letter was sent to Washington, the last B-17 to be built by Boeing rolled off the assembly line. Liberator production continued for several weeks after B-17 production ceased, and was only suspended when it became apparent that the war would soon be over.

Doolittle’s letter is interesting because he wrote it at a time when losses in his command had been declining for some time while his sister unit in the U.S. Strategic Air Forces in Europe, the Fifteenth Air Force, was continuing to sustain fairly heavy losses among its force of B-17s and B-24s. Yet no preference was shown for B-17s in the Fifteenth Air Force, where the proportion of Liberators to Forts was reversed from that of the Eighth in England. The heavier losses among Fifteenth Air Force groups were due in part to the longer missions over enemy territory, while two of the most heavily defended targets in Europe—the oil fields at Ploesti and aircraft factories at Wiener-Nuestad, Austria—lay within the Fifteenth’s area of responsibility. On an ironic note, losses among Fifteenth Air Force groups increased even while they decreased in the Eighth as Allied ground forces closed in on Germany.

Which was the better airplane? In reality, it is probably accurate to say that for the kind of war fought by the Eighth and Fifteenth Air Forces in Europe, there was really very little difference. Advocates of the superiority of the B-17 are surprised to learn that their per-sortie overall loss rate was nearly half a percent higher among Eighth Air Force groups than that of their peers who flew B-24s. When comparing the number of sorties flown and losses sustained by the two types, the difference is even greater. Groups flying B-17s flew 60.38 percent of sorties flown by the Eighth Air Force and sustained 69.75 percent of the losses, while B-24 groups flew 29.77 percent of the sorties yet sustained only 26.1 percent of the heavy bombers lost. Groups that operated both types flew 9.85 percent of the sorties and took 4.14 percent of the losses.

Most who look at these statistics quickly jump to the conclusion that the B-17 losses were heavier because of the period in 1943 when they were going it alone on deep-penetration missions over Germany. This theory is contradicted by the fact that Eighth Air Force B-24 groups suffered losses that were even higher on a per-group basis than those of most B-17 groups during the same time frame. Furthermore, the overall losses were lower for the three B-24 groups that were in combat in the summer of 1943 than those for most B-17 groups.

Was the B-17 Safer?

Even more astounding, the last seven Eighth Air Force B-17 groups to enter combat, all of which began their missions during a time when more and more B-24 groups were entering combat, flew 16.93 percent of all sorties and took 22.28 percent of the losses. Yet seven B-24 groups that entered combat during the same time frame flew almost the same percentage of sorties—16.85 percent—but sustained only 14.99 percent of the losses, a difference of more than 5 percent. In the Eighth Air Force, 1.43 percent of all heavy-bomber sorties resulted in an aircraft missing in action. In B-17 groups, 1.66 percent of the sorties resulted in a loss, while in B-24 groups the loss rate was 1.26 percent, a difference of 0.4 percent. These figures relegate to myth the belief that the B-17 was the “safer” airplane. It is also worth noting that the Eighth Air Force B-24s were often used on tactical missions at lower altitudes where ground fire was more effective after the invasion, while in the strategic role their formations operated below the B-17s, where the flak was thicker.

In the Pacific Theater, there was no doubt as to which type was “best” because it became an all-B-24 region by the end of 1943. General George Churchill Kenney chose the B-24 as the heavy bomber for his theater because, unlike the daylight-bombing crowd that had gone to Europe, he had no particular preference for the B-17. Since the European Theater of Operations had been given precedence in the conduct of the war, the Eighth Air Force had priority in equipment and was receiving the new B-17 groups that had already been formed before the outbreak of the war. Before he went to Australia to command the Allied air forces in the Southwest Pacific Area of Operations, Kenney was told he would have to function with only the two B-17 groups that were already in the theater, but that he could have one group of B-24s that was then in the training pipeline.

General Kenney began his World War II combat career in the Pacific with two heavy-bomber groups under his command, the 19th and 43rd, both of which were equipped with B-17s and had been in combat since early in the war. The 19th had been in continuous combat since December 8, 1941, and was already worn out. In late 1942, the 90th Bomb Group arrived in Australia with four squadrons of B-24Ds. Shortly after the 90th arrived, Kenney sent the 19th back to the United States. The 90th got off to a shaky start due to cracks in the nose struts of its airplanes, but once its B-24s began combat operations, they quickly proved superior to the B-17 for the kind of war being fought in the Southwest Pacific. Missions were long and required considerable distances over water, conditions for which the Liberator had been created.

The B-24 in the Pacific Theater

Beginning in the spring of 1943, the 43rd Bomb Group replaced its B-17s with B-24s, ending the combat career of the Flying Fortress in the Pacific. Not a single B-17 bomber ever appeared in the skies over Japan while hostilities were under way. Just as the 43rd began converting to the Liberator, the 380th Bomb Group arrived in Australia and began combat operations with B-24s. The 22nd Bomb Group, which had entered combat with B-26s, then was equipped with B-25s, would also convert to the B-24. Operating from Darwin, the men of the 380th utilized the long-range capabilities of their Liberators by flying a mission to attack the oil-refining complex at Balikpapan, Borneo, a flight that kept the crews in the air for as long as 17 hours.

On the Asian mainland, Liberators assigned to the 7th Bomb Group of the Tenth Air Force were flying 14-hour missions from bases in India to attack targets as far away as Bangkok, Thailand. Other long-range missions were being flown by B-24s assigned to the 28th Composite Group in the Alaska Command. By the end of the war, 28th B-24s were flying missions from the Aleutians against targets in the northern home islands of Japan. The extremely long-range missions flown in the Pacific would have been impossible with the shorter legged B-17s.

The B-24 became a key factor in the plans of Generals Douglas MacArthur and Kenney as they sought to push the Japanese farther and farther north away from Australia and back toward Japan. The MacArthur/Kenney strategy was to isolate major Japanese installations with air power, while capturing terrain on which to construct airfields from which to launch B-24s on long-range missions that eventually were reaching all the way to the Philippines.

As the war moved northward, Far East Air Forces Liberators began attacking the Japanese homeland. Kenney and his bomber commanders worked to extend the range of the four-engine bombers until 2,400-mile round-trip missions were being flown routinely by B-24s. In comparison, the average mission flown by B-17s in Europe was less than 1,600 miles.

Missions by B-24 crews in the Pacific were considerably different from those of their peers in Europe. Much of the flying was over water, which reduced the exposure of the bomber crews to flak to a small percentage of mission time in comparison to the constant exposure faced by Eighth Air Force crews prior to the Normandy invasion. Kenney had no point to prove in regard to daylight bombing, and often his crews struck the most heavily defended targets at night, thus further reducing the exposure of the aircraft and crews. Consequently, B-24s in the Pacific flew missions at much lower altitudes than heavy bombers in Europe, and thus achieved much greater accuracy with their bombs. Shortly after General Kenney arrived in Australia, he introduced the concept of low-altitude “skip-bombing” by heavy and medium bombers. Although the skip-bombing role was assumed by the twin-engine A-20 and B-25 gunships that became important weapons in the Southwest Pacific, some B-24s were modified with radar equipment to become “snoopers,” which flew at night on daring low-level attacks against Japanese shipping.

Converted to Transport Use

Another use of the Liberator that proved extremely valuable to the war effort was as a long-range transport. Stripped of guns, armor, and other equipment, the transport version of the B-24 could carry a 10,000-pound payload up to 1,000 miles, or 6,000 pounds over 3,300 miles. Most of the original B-24s delivered to the Army Air Corps were converted into transports, as were about half the LB-30s that were repossessed from the British. In 1942, Ford Motor Company began converting B-24Ds into the C-87 transport on the assembly lines at the Willow Run Plant in Michigan for a burgeoning military airline that was soon operating the converted Liberators throughout the world. In early 1943, a squadron of C-87s was sent to India’s Assam Valley for operations across the Himalayan Hump into China. The Liberator also played the major role in the antisubmarine Battle of the Atlantic, becoming a weapon greatly feared by German U-boat crews.

While the Liberator proved to be an extremely versatile airplane, the Flying Fortress was also used for other roles, though in much more limited fashion than its sister bomber. In the Pacific, both B-17s and B-24s were converted for transport use after they were replaced in combat units. The Fifth Air Force converted a B-17 into an executive transport for General MacArthur’s personal use. The Eighth Air Force used B-17s as weather-reconnaissance aircraft, while their most prolific noncombat role was as lifeboat-carrying search and rescue (SAR) aircraft with the Air Transport Command. It was as an SAR airplane that several B-17s survived the war, while all but a handful of B-24s were scrapped.

In the final analysis, there is no real way to determine if either the B-24 or the B-17 was truly superior. But, the record of the two types indicates that, of the two, the Liberator design was more versatile and considerably more advanced than that of the Flying Fortress. The combat records of both types contradict the assertions that aircrews flying B-17s were “safer” than those in B-24s. The argument as to which was the best can never be settled. As long as there are still two surviving heavy-bomber veterans, one from each type, the B-17 veteran will believe his airplane was best, while the B-24 vet will know better.

This article by Sam McGowan originally appeared on the Warfare History Network.


100th Bomber Group

COL. HARRY F. CRUVER 01 AUG 1945 -- UNTIL GROUP WAS DISBANDED.

COL. KELLY KIA AT SOTTEVAST 28 APR 44

First Mission: 25 June 1943
Last Mission: 20 Apr 1945
Missions: 306
Total Sorties: 8,630
Total Bomb Tonnage: 19,257 Tons
Aircraft MIA: 177

Major Awards:

Two Distinguished Unit Citations:
17 Aug 1943 Regensburg
4/6/8 Mar1944 Berlin

Claims to Fame

Early History:

Activated 1 June 1942 at Orlando AB, Florida. Originally scheduled to be a B-24 group. Formation did not commence until late October 1942 at Gowan Field Idaho, thereafter the Group was transferred to Walla Walla AAb, Washington on 1 Nov 1942 and received their first B-17s for training. Then the group moved to Wendover field in Utah on the 30th of November 1942 until 28 December 1942 when they moved to Sioux City AAB, Iowa. At the end of January 1943 they moved again to Kearney AAFd Nebraska. the ground unit left Kearney on the 2 May 1943 and sailed on the Queen Elizabeth, arriving in Greenock on the 2nd of May 1943. the aircraft left Kearney on the 1st of May 1943 for advance training and processing at Wendover Field, Utah before taking the northern ferry route to England on the 21st of May 1943.


Idaho II BB-24 - History

Idaho During World War I
[ Rickie Lazzerini]

When America entered the war on April 6, 1917, the country's focus on political and social reform made a dramatic switch to wartime efforts. Idaho contributed to the war effort in a number of ways, including agricultural production, conservation, and manpower. The state's Council of Defense was organized by May of 1917 and quickly began promoting patriotism. The Idaho National Guard, Second Regiment, which had been sent to the Mexican border to guard against Francisco (Pancho) Villa and his raiders, was recalled and sent to war. A total of 19,279 Idahoans were active in the armed forces 782 were killed. (13)

Idaho produced more than soldiers for the war effort. Production of agricultural products increased dramatically, as did prices, resulting in a boom for farmers. This increased demand for agricultural goods and soldiers caused a labor shortage in the state. Courts postponed trials to allow jury members to work in the fields, schools gave fall and spring vacations so students could help out, and even local businessmen lent a hand. The demand of the war called for conservation as well as increased production. Idaho families, like most American families, had wheatless and meatless days to conserve food. They also produced as much of their own food as possible by planting victory gardens and canning goods.

Not all of the effects of war in Idaho were positive anti-German sentiment became common. In 1917, Idaho was home to 4,000 German-born citizens and 1,000 Austro-Hungarian citizens who lived in fear of discrimination and vigilantism. Idahoans held German-language book burnings, and German language was dropped from school curriculums. Another unfortunate side-effect of the war was the world-wide outbreak of Spanish Influenza. The flu reached Idaho in October of 1918. Public events were cancelled, and theaters, churches, dancehalls, and schools were closed. Entire communities were quarantined. World War I brought an era of prosperity for local farmers and businessmen, but the decrease in demand during the following decade caused a recession that would damage Idaho's economy.

The Great Depression in Idaho
[ Rickie Lazzerini]


The decade of the 1920s is often referred to as the "Roaring Twenties" in many American history books, but that wasn't the case for many in Idaho. Industry in Idaho was sluggish after war demands ceased. Inflation hurt farmers who were plagued with over production and lack of demand. The lumber industry witnessed a state of decline as well. The state was also experiencing a period of population loss that began with the end of the gold rush in 1890. Beginning in 1890, over 50,000 people had left Idaho, mostly for California. The poor economy in Idaho foreshadowed the great depression that was to hit the country in the following decade.

Despite the fact that Idaho's economy had been struggling throughout the 1920s, this did not prepare them in any way to deal with the devastation of the Great Depression that would follow. Farmers suffered the most wheat prices dropped to .26 per bushel, and cattle dropped to $20 per head, which was the lowest price since 1890. Idaho farmers' total cash income fell from $116 million in 1929 to $41 million in 1932. (14) The value of gold rose during the depression, causing a small gold mining boom, but most industries were in distress.

Relief came from the government through the plethora of "alphabet soup" agencies, such as the CCC, CWA, and the WPA. The Federal Emergency Relief Administration (FERA) gave direct grants to local and state governments. For every three dollars spent by the local government for relief, the federal government gave one dollar. This program provided $16 million in relief for Idahoans between 1933 and 1935. (15) The Civil Works Administration (CWA) hired many Idahoans during the winter of 1933-1934. These workers built roads, streets, bridges, hospitals, and airports. The Civilian Conservation Corps (CCC), The Works Progress Administration (WPA), and the National Youth Administration (NYA) also created employment for many Idahoans during the depression. The government provided aid for farmers in need through the Agricultural Adjustment Act, the Farm Credit Administration, and the Farm Security Administration. These programs helped the people of Idaho survive the Great Depression, but it took another world war to totally revive the economy.

Idaho During World War II
[ Rickie Lazzerini]


The demands of the Second World War were powerful enough to reverse the slump in the economy and pull the nation out of the Great Depression. Idaho contributed manpower and resources to the war effort. Over 60,000 Idaho men and women served in the war 1,784 were killed. Idaho's natural resources and agriculture were tapped for the war causing a boom in the state's economy. Livestock products, including beef, pork, chicken, and eggs were all exported. The Idaho potato, beans, peas, onions, corn and fruit were also produced for the war. Idaho's abundant minerals, such as lead, zinc, silver, and tungsten, were mined and transformed into war goods. The lumber industry in northern Idaho received large orders. In 1942, mills in Potlatch, Coeur d'Alene, and Lewiston produced 427 million board feet of white and ponderosa pine.

Idaho was also home to the construction of numerous military bases. Farragut Naval Base was constructed on the south end of Lake Pend d'Oreille. The project employed 22,000 men. After construction, over 5,000 men were stationed at the base and its six boot camps. The Army and Air Force used Gowen Field near Boise as a major B-24 bomber base. In addition, Sun Valley Resort closed during the war and was used as a Navy hospital. Idaho became home to two major and sixteen minor German and Italian prisoner of war (POW) camps. The largest camps were located at Farragut and Rupert, others were in Rexburg, Sugar City, Rigby, and Idaho Falls. (16) The Second World War recovered Idaho's failing economy completely and put to use the agricultural, natural, and political resources of the state.


Consolidation of the empire

In April 1220 Frederick’s nine-year-old son, Henry VII, was elected king by the German princes, thus negating Frederick’s promise to Pope Innocent that he would relinquish control of Sicily in favour of Henry, for it meant that Sicily and Germany would eventually be united under one ruler. Although Frederick sought to exonerate himself with Pope Honorius III by claiming that the election had been held without his knowledge, he had to pay for it by surrendering extensive royal prerogatives to the German ecclesiastical princes.

Crowned emperor by the pope in St. Peter’s Church, in Rome, on November 22, 1220, Frederick confirmed on the same day the legal separation of the empire from the Kingdom of Sicily while continuing the existing personal union. In addition, he granted important privileges to the Italian ecclesiastics and issued laws against heretics, and it seemed indeed that harmony had been reestablished between the emperor and the pope for some years to come. Frederick spent the following years consolidating his rule in Sicily. He broke the resistance of the barons to revocation of certain of their privileges and defeated the rebellious Saracens (1222–24), whom he later resettled in Apulia where they became his most faithful subjects, providing him with a loyal bodyguard immune to papal influence.

In addition to erecting a chain of castles and border fortifications, he had enlarged the harbours of his kingdom and established a navy and a fleet of merchant vessels. He instituted measures designed to bring trade under state control and make the manufacture of certain products the monopoly of the state. Finally, he created a civil service for which candidates were trained at the first European state university, in Naples, which he himself founded in 1224.