ਇਤਿਹਾਸ ਪੋਡਕਾਸਟ

ਟੁਪੋਲੇਵ ਟੂ -142 'ਬੀਅਰ' ਦੀ ਤਸਵੀਰ

ਟੁਪੋਲੇਵ ਟੂ -142 'ਬੀਅਰ' ਦੀ ਤਸਵੀਰ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Tupolev Tu-142

ਟੀਯੂ -142 ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਯੂਐਸ ਬੈਲਿਸਟਿਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਅਤੇ ਨਸ਼ਟ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ

ਉਦਗਮ ਦੇਸ਼ ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ
ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਏ 1972
ਚਾਲਕ ਦਲ 11 ਆਦਮੀ
ਮਾਪ ਅਤੇ ਭਾਰ
ਲੰਬਾਈ 51.55 ਮੀ
ਵਿੰਗ ਸਪੈਨ 50.2 ਮੀ
ਉਚਾਈ 14.7 ਮੀ
ਭਾਰ (ਖਾਲੀ) 93.89 ਟੀ
ਭਾਰ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਤਾਰਨਾ) 185 ਟੀ
ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ
ਇੰਜਣ 4 x KKBM (Kuznetsov) NK-12MV ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪਸ
ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 4 x 15 000 ਐਚਪੀ
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ 855 - 875 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ
ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ 730 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ
ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ 12 - 13.5 ਕਿ
ਰੇਂਜ 11500 ਕਿ
ਲੜਾਈ ਦਾ ਘੇਰਾ 5 200 ਕਿ
ਹਥਿਆਰ
ਤੋਪ 2 x 23 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਟਵਿਨ-ਬੈਰਲ ਤੋਪਾਂ
ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ 8 x Kh-35 ਐਂਟੀ-ਸ਼ਿਪ ਕਰੂਜ਼ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ (ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੇ)
ਹੋਰ ਪਣਡੁੱਬੀ ਵਿਰੋਧੀ ਟਾਰਪੀਡੋ, ਡੂੰਘਾਈ ਦੇ ਖਰਚੇ, ਖਾਣਾਂ

ਟੁਪੋਲੇਵ ਟੀਯੂ -142 ਟੀਯੂ -95 ਰਣਨੀਤਕ ਬੰਬਾਰ ਦਾ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤ ਵਰਜਨ ਹੈ. ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਟੀਯੂ -95 ਆਰਸੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ. ਟੀਯੂ -142 ਨੂੰ ਪੱਛਮ ਵਿੱਚ ਬੀਅਰ-ਐਫ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਆਈ ਟੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਪਣਡੁੱਬੀ ਵਿਰੋਧੀ ਲੜਾਈ ਅਤੇ ਹੋਰ ਕਈ ਜਲ ਸੈਨਾ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਵਿਕਾਸ 1963 ਵਿੱਚ ਅਰੰਭ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਟੀਯੂ -142 ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਅਮਰੀਕਾ ਦੀ ਨਵੀਂ ਬੈਲਿਸਟਿਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਖਤਰੇ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੋਲਾਰਿਸ ਪ੍ਰਮਾਣੂ-ਸੰਕੇਤ ਬੈਲਿਸਟਿਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਸਨ। 1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜੌਰਜ ਵਾਸ਼ਿੰਗਟਨ ਅਤੇ ਏਥਨ ਐਲਨ ਕਲਾਸ ਬੈਲਿਸਟਿਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਬੇੜਾ ਸੀ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨਵੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਅਤੇ ਸੁਧਰੀਆਂ ਲਾਫਾਇਟ ਕਲਾਸ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਇਹ ਯੂਐਸ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਸਮੁੰਦਰਾਂ ਵਿੱਚ ਛੁਪੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਰਣਨੀਤਕ ਸੋਵੀਅਤ ਟੀਚਿਆਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਆਪਣੀਆਂ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਦਾਗ ਸਕਦੀਆਂ ਸਨ. ਟੀਯੂ -142 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਯੂਐਸ ਬੈਲਿਸਟਿਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਰੋਕਥਾਮ ਗਸ਼ਤ ਤੇ ਲੱਭਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਕੰਮ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ 1960 ਅਤੇ 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਪਣਡੁੱਬੀ ਖੋਜ ਉਪਕਰਣ ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ ਸੀ. ਨਵਾਂ Tu-142 ਇੱਕ ਮੌਜੂਦਾ Tu-95 ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ Il-38 ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕਰਕੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਨੇ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ 1968 ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਉਸੇ ਸਾਲ ਦੌਰਾਨ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ 1972 ਤੱਕ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਅਜੇ ਵੀ ਪਰਖ ਅਤੇ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਟੀਯੂ -142 ਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ' ਤੇ 1972 ਵਿੱਚ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਕਈ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇਸ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਨਵੇਂ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਸੁਧਾਈ ਨਿਰੰਤਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਟੀਯੂ -142 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਲਗਭਗ 100 ਗੋਲ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਰੂਪ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਜਦੋਂ 1994 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। 2018 ਤੱਕ ਇਹ ਕਿਸਮ ਅਜੇ ਵੀ ਸਰਗਰਮ ਸੀ। ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ 49 ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਕਿਪੇਲੋਵੋ ਵਿਖੇ ਸੋਵੀਅਤ ਜਲ ਸੈਨਾ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਰੈਜੀਮੈਂਟ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਜੋ ਉੱਤਰੀ ਫਲੀਟ ਨੂੰ ਸੌਂਪੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ ਅਤੇ 24 ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਨੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਫਲੀਟ ਨੂੰ ਸੌਂਪੀ ਗਈ ਕਾਮੇਨੀ ਰੁਚੇ ਵਿਖੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਰੈਜੀਮੈਂਟ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਹੈ. 2000 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੌਰਾਨ ਰੂਸ ਦੇ ਟੀਯੂ -142 ਦੀ ਹਾਲਤ ਖਰਾਬ ਸੀ ਅਤੇ ਉਪਲਬਧਤਾ ਦਰ ਘੱਟ ਸੀ. ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਰੈਜੀਮੈਂਟਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੰਗਠਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟਾ ਕੇ 16 ਯੂਨਿਟ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ. ਉੱਤਰੀ ਫਲੀਟ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ 8 ਜਹਾਜ਼ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਬੇੜੇ ਵਿੱਚ 8 ਜਹਾਜ਼ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰਹੇ। ਪਣਡੁੱਬੀ ਵਿਰੋਧੀ ਜੰਗ ਦੇ ਮੁੱਖ ਰੂਪ ਹਨ Tu-142MK (ਪੱਛਮੀ ਰਿਪੋਰਟਿੰਗ ਦਾ ਨਾਮ Bear-F Mod.3) ਅਤੇ ਸੁਧਾਰੀ Tu-142MZ (Bear-F Mod.4), ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਆਖਰੀ 1994 ਵਿੱਚ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਈ ਸੀ। 2018 ਤੱਕ ਸਿਰਫ 12 ਟੀਯੂ -142 ਐਮਕੇ/ਐਮਜ਼ੈਡ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤੀ ਜਹਾਜ਼ ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰਹੇ, ਅਤੇ 10 ਹੋਰ ਟੀਯੂ -142 ਐਮਆਰ ਸੰਚਾਰ ਜਹਾਜ਼. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਬਹੁਤ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ, ਰੂਸ ਨੂੰ ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਕੋਈ replacementੁਕਵਾਂ ਬਦਲ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਟੀਯੂ -142 ਇੱਕ ਨਿਰਪੱਖ ਕਿਸਮ ਹੈ. ਰੂਸ ਦੀ ਨੇਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਛੋਟੀ ਸੀਮਾ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟਾ Il-38 ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤ ਜਹਾਜ਼ ਵੀ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਬਚੇ ਹੋਏ ਟੀਯੂ -142 ਏਅਰਫ੍ਰੇਮਸ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਰਾਡਾਰ, ਸੋਨੋਬੁਆਏ, ਨਵੀਂ ਨਿਗਰਾਨੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਚੁੰਬਕੀ ਵਿਗਾੜ ਖੋਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ. ਇਕਮਾਤਰ ਟੀਯੂ -142 ਨਿਰਯਾਤ ਆਪਰੇਟਰ ਭਾਰਤੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਹੈ ਜਿਸਨੇ ਸੱਤ ਟੀਯੂ -142 ਐਮਕੇ-ਈਸ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਨੇ ਕਈ ਨਵੇਂ ਬੋਇੰਗ ਪੀ -8 ਆਈ ਨੇਪਚੂਨ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤ ਜਹਾਜ਼ (ਭਾਰਤੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦਾ ਪੀ -8 ਪੋਸੀਡਨ ਦਾ ਸੰਸਕਰਣ) ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਇਹ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਰੱਥ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ.

ਉਸ ਦਾ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤ ਜਹਾਜ਼ 11 ਆਦਮੀਆਂ ਦੇ ਅਮਲੇ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਪਣਡੁੱਬੀ-ਵਿਰੋਧੀ ਯੁੱਧ, ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਰੋਕਥਾਮ, ਜਾਸੂਸੀ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬੁੱਧੀ, ਖੋਜ ਅਤੇ ਬਚਾਅ ਅਤੇ ਹੋਰ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਟੀਯੂ -142 ਵੱਖ-ਵੱਖ ਖੋਜ ਸੰਵੇਦਕਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖੋਜ ਰਾਡਾਰ ਅਤੇ ਸੋਨੋਬੁਆਏ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਮੂਲ ਸੰਵੇਦਕਾਂ ਨੂੰ Il-38 ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਤੱਤ ਨਵੇਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਟੀਯੂ -142 ਦੇ ਬਿਹਤਰ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਮਰੱਥ ਸੈਂਸਰ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਚੁੰਬਕੀ ਵਿਗਾੜ ਖੋਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰੇ ਗਏ ਟੀਯੂ -142 ਐਮ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਉਸਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤੀ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਚਾਰ ਐਨਕੇ -12 ਐਮਵੀ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਰੇਕ ਵਿੱਚ 15 000 ਐਚਪੀ ਵਿਕਸਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾ counterਂਟਰ-ਰੋਟੇਟਿੰਗ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. T he Tu-142 ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਰੇਂਜ 11500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ. ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ 83.9 ਟਨ ਜਹਾਜ਼ ਬਾਲਣ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਨੂੰ ਫਲਾਈਟ ਵਿਚ ਰੀਫਿingਲਿੰਗ ਪ੍ਰੋਬ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਧਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਫਿਰ ਵੀ ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤੀ ਜਹਾਜ਼ ਬਿਨਾਂ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦੇ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਰੂਸੀ ਨੇਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਛੋਟੀ ਰੇਂਜ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਛੋਟੇ Il-38 ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਵੀ ਕਰਦੀ ਹੈ. Il-38 ਇੱਕ ਹੋਰ ਬੁingਾਪਾ ਮਸ਼ੀਨ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ 1968 ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਰੂਸ ਨੂੰ ਫਿਲਹਾਲ ਇਨ੍ਹਾਂ ਬੁingਾਪਾ ਕਿਸਮਾਂ ਲਈ ਕੋਈ replacementੁਕਵਾਂ ਬਦਲ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ ਹੈ।

Tupolev Tu-142 ਨੂੰ Tu-95 ਬੰਬਾਰ ਦੇ ਦੋ ਵੱਡੇ ਹਥਿਆਰ ਬੇਸ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਮਿਲੇ ਹਨ. ਇਹ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤੀ ਜਹਾਜ਼ ਪਣਡੁੱਬੀ ਵਿਰੋਧੀ ਟਾਰਪੀਡੋ, ਡੂੰਘਾਈ ਦੇ ਖਰਚੇ ਅਤੇ ਖਾਣਾਂ ਸਮੇਤ 11340 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਭਾਰ ਚੁੱਕ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਵੈ-ਰੱਖਿਆ ਲਈ ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ 23 ਐਮਐਮ ਦੇ ਦੋ ਟਵਿਨ-ਬੈਰਲ ਤੋਪਾਂ ਹਨ.

Tu-142 ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ 1972 ਵਿੱਚ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਅਸਲੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ 12 ਪਹੀਏ ਪ੍ਰਤੀ ਪਾਸੇ ਸਨ। ਇਹ ਅਸਲ ਉਤਪਾਦਨ ਜਹਾਜ਼ 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਰਿਟਾਇਰ ਹੋ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ.

ਟੀਯੂ -142 ਐਮ ਇੱਕ ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸੋਵੀਅਤ ਸਰਕਾਰ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ 1969 ਤੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਅਸਲ ਬਰਕੁਟ ਪਣਡੁੱਬੀ ਖੋਜ ਉਪਕਰਣ ਖਰਾਬ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ. ਸੁਧਾਰੀ ਗਈ ਟੀਯੂ -142 ਐਮ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਕੋਰਸ਼ੂਨ ਪਣਡੁੱਬੀ ਖੋਜ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਸੋਨੋਬੁਆਏ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਨਾਲ ਹੀ ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਚੁੰਬਕੀ ਵਿਗਾੜ ਖੋਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਰੀਅਰ ਅੰਡਰ ਕੈਰੀਜ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਤੀ ਪਾਸੇ 8 ਪਹੀਏ ਸਨ. ਟੀਯੂ -142 ਐਮ ਦੇ ਸਾਰੇ ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰਿਟਾਇਰ ਹੋ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ.

ਟੀਯੂ -142 ਐਮਪੀ ਇਕੋ ਇਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਣਡੁੱਬੀ ਵਿਰੋਧੀ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.

Tu-142MR Orel (ਇੱਲ) (ਪੱਛਮੀ ਰਿਪੋਰਟਿੰਗ ਦਾ ਨਾਮ ਬੇਅਰ-ਜੇ) ਡੁੱਬੀ ਬੈਲਿਸਟਿਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਕਮਾਂਡ ਪੋਸਟ/ਸੰਚਾਰ ਰਿਲੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਹੈ. ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਯੁੱਧ ਦੀ ਘਟਨਾ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਕਿਆਮਤ ਦਿਨ ਦਾ ਜਹਾਜ਼ ਜਲ ਸੈਨਾ ਹੈੱਡਕੁਆਰਟਰ ਅਤੇ ਬੈਲਿਸਟਿਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਚਾਰ ਰੀਲੇਅ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਆਪਣੇ ਏਅਰਬੇਸ 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਹੋਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਟੀਯੂ -142 ਐਮਆਰ ਨੂੰ 1977 ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਟੀਯੂ -142 ਐਮ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ. ਇਸ ਦਾ ਚਾਲਕ ਦਲ 9 ਹੈ. ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ 1980 ਵਿੱਚ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਏ ਸਨ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਸੋਵੀਅਤ ਜਲ ਸੈਨਾ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੁਆਰਾ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਗਿਣਤੀ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਹੈ.

Tu-142MRM ਆਪਣੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੇਵਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਬਚੇ ਹੋਏ Tu-142MR ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਹੈ. ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਦਾ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 2014 ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਟੀਯੂ -142 ਐਮਆਰਸੀ ਇਕੋ ਇਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨਿਗਰਾਨੀ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ. ਇਹ ਐਂਟੀ-ਸ਼ਿਪ ਕਰੂਜ਼ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਟੀਯੂ -95 ਆਰਸੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਉਸ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਇਸ ਲਈ ਟੀਯੂ -142 ਐਮਆਰਸੀ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਟੀਯੂ -142 ਐਮਕੇ (ਪੱਛਮੀ ਰਿਪੋਰਟਿੰਗ ਨਾਮ ਬੀਅਰ-ਐਫ ਮਾਡ. 3) ਪਣਡੁੱਬੀ ਵਿਰੋਧੀ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ.

Tu-142ME, ਜਿਸਨੂੰ Tu-142MK-E ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, Tu-142MK ਦਾ ਇੱਕ ਡਾgraਨਗਰੇਡਡ ਐਕਸਪੋਰਟ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ. ਇਹ ਮੋਟੇ ਤੌਰ ਤੇ Tu-142MK ਵਰਗਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਡਾ downਨਗਰੇਡਡ ਸਿਸਟਮ ਹਨ. ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਖੰਡੀ ਮੌਸਮ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ. ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਨਿਰਯਾਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸਨੂੰ 1988 ਵਿੱਚ ਭਾਰਤੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੁਆਰਾ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ ਤੇ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਭਾਰਤੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 8 ਜਹਾਜ਼ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਐਰਾਕੋਨਮ ਵਿੱਚ ਚਲਾਇਆ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸੰਚਾਲਨ ਸੇਵਾ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਭਾਰਤੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਵੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਪਿੰਗ ਵਿਰੋਧੀ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਖ -35 ਐਂਟੀ-ਸ਼ਿਪ ਕਰੂਜ਼ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸੀ। ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 8 ਐਂਟੀ-ਸ਼ਿਪ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਲੈ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਭਾਰਤ ਨੇ ਕਈ ਨਵੇਂ ਬੋਇੰਗ ਪੀ -8 ਆਈ ਨੇਪਚੂਨ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤ ਜਹਾਜ਼ (ਭਾਰਤੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦਾ ਪੀ -8 ਪੋਸੀਡਨ ਦਾ ਸੰਸਕਰਣ) ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ. ਇਹ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਰੱਥ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਸ਼ਤੀ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ. ਭਾਰਤੀ ਟੀਯੂ -142 ਨੂੰ 29 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 2017 ਵਿੱਚ ਰਿਟਾਇਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਟੀਯੂ -142 ਐਮਜ਼ੈਡ (ਪੱਛਮੀ ਰਿਪੋਰਟਿੰਗ ਦਾ ਨਾਮ ਬੀਅਰ-ਐਫ ਮਾਡ. 4) ਟਾਈ -142 ਐਮਕੇ ਦਾ ਇੱਕ ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ. ਇਹ ਪਣਡੁੱਬੀ ਵਿਰੋਧੀ ਲੜਾਈ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੱਡਾ ਰੂਪ ਹੈ, ਜੋ ਨਵੇਂ ਪਣਡੁੱਬੀ ਖੋਜ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸੁਧਾਰਿਆ NK-12MP ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਤੋਪਾਂ ਵਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਇਸ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ 10 ਦੇ ਅਮਲੇ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਭੂਮਿਕਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਕਦੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੋਈਆਂ.

Tu-142MZM ਬਚੇ ਹੋਏ Tu-142MZ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ. 2020 ਤੱਕ ਸਾਰੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਰੂਸ ਦੇ ਟੀਯੂ -142 ਐਮਜ਼ੈਡ ਨੂੰ ਇਸ ਨਵੇਂ ਮਿਆਰ ਵਿੱਚ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਸਨ.


ਟੁਪੋਲੇਵ ਟੂ -95 (ਬੀਅਰ)

ਲੇਖਕ ਦੁਆਰਾ: ਸਟਾਫ ਲੇਖਕ | ਆਖਰੀ ਸੰਪਾਦਨ: 03/18/2019 | ਸਮਗਰੀ ਅਤੇ ਕਾਪੀ www.MilitaryFactory.com | ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਪਾਠ ਇਸ ਸਾਈਟ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹੈ.

ਵਿਕਾਸਸ਼ੀਲ ਟੁਪੋਲੇਵ ਟੀਯੂ -80 ਅਤੇ ਟੀਯੂ -85 ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ ਮਸ਼ਹੂਰ ਟੁਪੋਲੇਵ ਟੀਯੂ -95 "ਬੀਅਰ" ਸੀ ਜੋ ਕਿ ਸ਼ੀਤ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਹੋਰ ਕਿਤੇ ਵੀ ਅਕਾਸ਼ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਮ ਜਗ੍ਹਾ ਸਾਬਤ ਹੋਈ. ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੋ ਪਿਛਲੇ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨਜ਼ ਦਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਕਾਇਆ ਸੀ, ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਸਿਰਫ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੇ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਣ ਅਤੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਾਰੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵੰਸ਼ ਨੂੰ ਟੁਪੋਲੇਵ ਟੀਯੂ -4 "ਬਲਦ" ਨਾਲ ਜੋੜ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਕਿ ਟੀਯੂ -4 ਸੋਵੀਅਤ ਟੁਪੋਲੇਵ ਬ੍ਰਾਂਡ ਲੇਬਲ ਦੇ ਅਧੀਨ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਹ ਅਮਰੀਕਨ ਬੋਇੰਗ ਬੀ -29 ਸੁਪਰਫੋਰਟਰੇਸ ਦੀ ਇੱਕ ਲਾਇਸੈਂਸ ਰਹਿਤ ਕਾਪੀ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਤਿੰਨ ਸੋਵੀਅਤ ਧਰਤੀ 'ਤੇ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਉਤਰੇ ਸਨ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ (1939-1945) ਦੌਰਾਨ ਜ਼ਬਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ) ਜਾਪਾਨ 'ਤੇ ਛਾਪਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ. ਬੀ -29 ਨੇ ਸੋਵੀਅਤ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਭਾਰੀ ਬੰਬ ਧਮਾਕਿਆਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਬਾਰੇ ਲੋੜੀਂਦਾ ਡੇਟਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜੋ ਅਮਰੀਕੀ ਪਹੁੰਚ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਵਧ ਰਹੀ ਚਿੰਤਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੋਵੀਅਤ ਹਵਾਈ ਫੌਜ ਦੀ ਘਾਟ ਸਨ. ਟੀਯੂ -80 ਨੇ ਰਵਾਇਤੀ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਗੁਣਕਾਰੀ ਟੀ -85 ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਆਪਸੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੇ ਗੁਣਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੋਵੇਂ ਆਖਰਕਾਰ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ "ਟੀਯੂ -95" ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਤੋਂ ਹਾਰ ਗਏ ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਿਹਤਮੰਦ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਹੈ ਜੋ ਅੱਜ ਵੀ ਜਾਰੀ ਹੈ (ਦਸੰਬਰ 2013).

ਟਰਬੋਜੈਟ ਸੰਰਚਨਾ ਦੁਆਰਾ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਫਾਰਮ ਵੱਲ ਵਧਣ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਨੇ ਬਿਹਤਰ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਕਿਉਂਕਿ ਜੈੱਟ ਅਜੇ ਵੀ ਬਾਲਣ-ਭੁੱਖੇ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਸਾਬਤ ਹੋਏ ਹਨ. ਇੱਕ ਨਵੇਂ, ਤੇਜ਼-ਵਿੰਗ, ਜੈੱਟ-ਸੰਚਾਲਤ ਰਣਨੀਤਕ ਬੰਬਾਰੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਮਾਇਆਸ਼ਚੇਵ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਚਿੰਤਾ 'ਤੇ ਪਈ ਜਿਸਨੇ ਸੋਵੀਅਤ ਫੌਜ ਨੂੰ 590 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਬੰਬਾਰ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਨਾਲ 8,070 ਮੀਲ ਦੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ ਵੇਚਿਆ. ਇਸ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਹਟਣ ਲਈ, ਟੁਪੋਲੇਵ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਸਖਤ ਮਿਹਨਤ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇਹ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਜਰਮਨੀ ਤੋਂ ਇੱਕ ਵਿੰਗ-ਵਿੰਗ, ਜੈੱਟ-ਸੰਚਾਲਤ ਬੰਬਾਰੀ ਲਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਯੁੱਧ ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ' ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ. ਮਾਇਆਸ਼ੀਸ਼ਚੇਵ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਆਖਰਕਾਰ ਜੈੱਟ-ਸੰਚਾਲਿਤ, ਸਵੈਪ-ਵਿੰਗ ਐਮ -4 "ਬਾਈਸਨ" ਵਜੋਂ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਪਰ ਟੁਪੋਲੇਵ ਫਿਰ ਵੀ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਟੀਚੇ ਤੇ ਕਾਇਮ ਰਹੇ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ, ਟੀਯੂ -4 ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਵੱਡੇ-ਸਰੀਰ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੋਏ. ਅਤੇ Tu-85. ਸਵੈਪਟ-ਵਿੰਗ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਨੁਭਵ ਮੌਜੂਦਾ ਟੂ -16 "ਬੈਜਰ" ਅਤੇ ਟੀਯੂ -88 ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ.

ਦੋ ਟੁਪੋਲੇਵ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਫਾਰਮ ਫਿਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਏ: ਇੱਕ ਚਾਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲਾ ਜੈੱਟ ਵਿਕਾਸ ਸੀ ਜੋ ਚਾਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਰੂਪ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਸਮੇਂ ਦਾ ਤਰਕ ਜੈੱਟ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਟੁਪੋਲੇਵ ਨੂੰ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੇ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸੰਰਚਨਾ ਦੇ ਨਾਲ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸਦੇ ਲਈ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਨੂੰ ਕੈਪਚਰਡ ਜਰਮਨ ਜੰਕਰਸ ਜੂਮੋ 022 ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ, ਟੁਪੋਲੇਵ ਉਤਪਾਦ ਨੂੰ "ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ 95" ਦਾ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਅਹੁਦਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ - ਜਿਸਨੂੰ "ਟੀਯੂ -95" ਵਜੋਂ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਸਰਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਅਧਿਕਾਰਤ ਸਹਾਇਤਾ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਈ ਮੌਕਿਆਂ 'ਤੇ, ਟੁਪੋਲੇਵ ਦੇ ਮਾਲਕ ਏ. ਟੁਪੋਲੇਵ ਨੂੰ ਖੁਦ ਆਪਣੇ ਟੀਯੂ -95 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਦਾ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸਰਕਾਰੀ ਦਰਜੇ ਨਾਲ ਲੜਨਾ ਪਿਆ-ਅਧਿਕਾਰੀ ਅਜੇ ਵੀ ਜੈੱਟ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਫਾਰਮ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਹਨ.

ਟੀਯੂ -95 ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਆਖਰਕਾਰ 12 ਨਵੰਬਰ, 1952 ਨੂੰ ਦਰਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੇ ਲੰਬੇ, ਟਿularਬੁਲਰ-ਅਜੇ-ਸਕੁਆਟ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਨੂੰ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ, ਉੱਚੇ-ਮਾ mountedਂਟੇਡ, ਸਵੈਪਟ-ਬੈਕ ਵਿੰਗਸ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ. ਹਰੇਕ ਵਿੰਗ ਮੋਹਰੀ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਤੇ ਪਾਏ ਗਏ ਲੰਬੇ ਨੈਕਲਸ ਵਿੱਚ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪਸ ਦੀ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਸੀ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪਸ ਨੇ ਦੋ ਚਾਰ-ਬਲੇਡ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਉਲਟ-ਘੁੰਮਾਉਣ ਵਾਲੇ fashionੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ. ਕਾਕਪਿਟ ਨੂੰ ਕਦਮ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਫਰੇਮਿੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਾਰੇ ਚਾਰ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਸੀਟ ਪੋਜੀਸ਼ਨਾਂ ਤੋਂ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ. ਬੰਬ ਧਮਾਕੇ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਮਲੇ ਲਈ ਨੱਕ ਚਮਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਟੇਪ ਹੋ ਗਿਆ ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਪੈਨੈਜ ਬਣਿਆ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ, ਉੱਚ-ਪਹੁੰਚਣ ਵਾਲੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪੂਛ ਫਿਨ ਨੂੰ ਘੱਟ-ਸੈਟ, ਸਵੀਪਟ-ਬੈਕ ਹਰੀਜ਼ਟਲ ਟੇਲ ਪਲੇਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਸੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਈਸਾਈਕਲ ਸੰਰਚਨਾਵਾਂ ਦਾ ਸੀ-ਇਹ ਅਸਲ ਬੋਇੰਗ ਬੀ -29 ਪਹੁੰਚ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤੌਰ ਤੇ ਟੁਪੋਲੇਵ ਵਿਖੇ "ਟੀਯੂ -95-1" ਵਜੋਂ ਮਾਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਸੀ ਅਤੇ 4 x ਕੁਜਨੇਤਸੋਵ 2 ਟੀਵੀ -2 ਐਫ ਜੋੜੇ ਹੋਏ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪਸ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਮਿਆਰੀ ਹਥਿਆਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪੂਛ ਵਿੱਚ 1 ਜਾਂ 2 x 23mm AM-23 ਰਾਡਾਰ-ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਤੋਪਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ-ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਵੱਡੇ ਸੋਵੀਅਤ ਬੰਬ ​​ਧਮਾਕਿਆਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸਾਂਝਾ ਤੱਤ. ਬੰਬ ਚੁੱਕਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਲਗਭਗ 20,000 ਪੌਂਡ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਵੇਗਾ.

ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮੁਸ਼ਕਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ 95-1 ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਨੰਬਰ 3 ਨੇ ਫਲਾਈਟ ਵਿੱਚ ਅੱਗ ਲਗਾਈ. ਇਹ ਆਖਰਕਾਰ ਇਸਦੇ ਚੜ੍ਹਨ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਕਰੈਸ਼ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਿਆ, 17 ਮਈ, 1953 ਨੂੰ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਇਸਦੇ ਗਿਆਰਾਂ ਚਾਲਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ. ਇਸ ਖਾਸ ਘਟਨਾ ਨੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਟੀਮ ਨੂੰ ਅਸਲ ਕੁਜਨੇਤਸੋਵ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਦੂਰ ਅਤੇ ਕੁਜਨੇਤਸੋਵ ਐਨਕੇ -12 ਸੀਰੀਜ਼ ਵੱਲ ਲੈ ਗਿਆ. . ਇਸ ਚਾਲ ਨੇ "ਟੀਯੂ -95-2" ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ.

ਸਾਰੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਟੈਸਟਿੰਗ ਅਤੇ ਮੁਲਾਂਕਣਾਂ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਟੀਯੂ -95 ਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ 1952 ਤੋਂ 1994 ਤੱਕ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸੋਵੀਅਤ ਫੌਜ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਲਈ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੇ "ਬੇਅਰ" ਦੇ ਨਾਟੋ ਕੋਡਨੇਮ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਰ ਸਹੀ identifiedੰਗ ਨਾਲ ਪਛਾਣਿਆ.

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਰਿੱਛ ਦੇ ਰੂਪਾਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ "ਟੀਯੂ -95" ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਸਾਰੀ ਟੀਯੂ -95 ਐਮ ਮਾਡਲ ਫਾਰਮਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. Tu-95Ms ਸਿਰਫ ਥੋੜ੍ਹੇ ਵੱਖਰੇ ਸਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਕੂਲਿੰਗ ਲਈ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਿਖਰਲੇ ਚਿਹਰੇ ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਵਾਧੂ ਦਾਖਲੇ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਦੋਵਾਂ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਰਣਨੀਤਕ ਬੰਬਾਰ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ ਅਤੇ ਨਾਟੋ ਨਿਰੀਖਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ "ਬੀਅਰ-ਏ" ਕੋਡਨੇਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਇਹ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਰਵਾਇਤੀ ਬੰਬਾਰੀ ਪ੍ਰਕਾਰ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਸਪੁਰਦਗੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ.

ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟੀਯੂ -95 ਏ ਮਾਰਕ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਪਰੋਕਤ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਪੇਲੋਡ ਸਪੁਰਦਗੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮਾਂ ਨੂੰ ਤਾਪਮਾਨ-ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਬੰਬ ​​ਬੇ, ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੰਡਸਕ੍ਰੀਨ ਪੈਨਲ ਵਿਜ਼ਰਸ ਅਤੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਧਮਾਕੇ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਚਿੱਟੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਲਈ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਉਚਿਤ ਰੂਪ ਨਾਲ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਟੀਯੂ -95 ਐਮਏ ਟੂ -95 ਏ ਮਾਰਕ ਦੀ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਟੀਯੂ -95 ਐਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਨਾਟੋ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਸਮੂਹ ਨੂੰ "ਬੀਅਰ-ਏ" ਵਜੋਂ ਵੀ ਚਿੰਨ੍ਹਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਇੰਨੇ ਵੱਡੇ, ਮਹਿੰਗੇ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ ਸਿਖਲਾਈ ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬੇਅਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਅਤੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਟੀਯੂ -95 ਯੂ ਚਾਲਕ ਟ੍ਰੇਨਰ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ, ਮੌਜੂਦਾ ਟੀਯੂ -95 ਅਤੇ ਟੀਯੂ -95 ਐਮ ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਸਾਜ਼ੋ -ਸਾਮਾਨ ਅਤੇ ਬੰਬ ਬੇਸ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਘਟਾਏ ਗਏ ਰੂਪਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ ਐਮਪੇਨੇਜ 'ਤੇ ਲਾਲ ਪੱਟੀ ਨਾਲ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ.

ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਰੂਪ ਨੂੰ ਟੀਯੂ -95 ਐਮਆਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ "ਬੇਅਰ-ਈ" ਦਾ ਨਾਟੋ ਕੋਡਨੇਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਮਾਡਲ ਦਾ ਜਨਮ 1960 ਦੀ ਪਹਿਲਕਦਮੀ ਤੋਂ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ 1961 ਵਿੱਚ ਹੀ ਟੈਸਟਿੰਗ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈ ਸੀ। ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫਿਕ ਕੈਮਰਾ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੇ ਬੰਬ ਖਾੜੀ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਲੈ ਲਿਆ ਜਦੋਂ ਕਿ ਡਾਟਾ ਇਕੱਤਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਉਪਕਰਣ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਪੂਛ 'ਤੇ ਫੇਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਪੜਤਾਲ ਦੇ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਟੀਯੂ -95 ਐਮਆਰ ਨੂੰ 1964 ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੁਆਰਾ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਸਮਰਪਿਤ ਟ੍ਰੇਨਰਾਂ ਵਜੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਦਿਨ ਖਤਮ ਹੋਏ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟੀਯੂ -95 ਯੂ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ੁਕਵੇਂ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਏ ਸਨ.

ਟੀਯੂ -95 ਵੀ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਬੰਬ ਕੈਰੀਅਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਸੀ ਅਤੇ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਉਚਿਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵਿਹਲੇ ਬੈਠਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਦਿਨ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤੇ. ਉੱਥੋਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਕਲਾਸਰੂਮ ਬਣ ਗਿਆ.

ਟੀਯੂ -95 ਕੇ "ਬੀਅਰ-ਬੀ" ਟੀਯੂ -95 ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਕੈਰੀਅਰ ਰੂਪ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਇਸਦੇ Kh-20 ਲੜੀਵਾਰ ਹਵਾ ਤੋਂ ਸਤਹ ਮਿਜ਼ਾਈਲ (As-3 "ਕੰਗਾਰੂ") ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਇਸਨੂੰ ਸਮੂਹਿਕ ਤੌਰ ਤੇ "Tu-95K-20" ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਦੋ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ 47 ਨਵੇਂ ਨਿਰਮਾਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ. ਟੀਯੂ -95 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ, ਅਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਫਾਰਮ. ਟ੍ਰੇਨਰ ਟੂ -95 ਕੇਯੂ ਸਨ. ਟੀਯੂ -95 ਕੇਡੀ "ਬੀਅਰ-ਬੀ" ਨੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ ਨੱਕ ਭਰਨ ਵਾਲੀ ਜਾਂਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ. Tu-95KM "ਬੀਅਰ-ਸੀ" ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਕੈਰੀਅਰ ਸੀ ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਪਗ੍ਰੇਡਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਤੇਈਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਹੋਈਆਂ. ਟੀਯੂ -95 ਕੇ -22 ਨੇ 1973 ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਟੀਯੂ -95 ਕੇਐਮ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਨਵੀਂ ਹਥਿਆਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਸੇਵਾ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਵੇਖੀ ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਤੇ ਰੂਸ ਦਰਮਿਆਨ ਰਣਨੀਤਕ ਹਥਿਆਰ ਘਟਾਉਣ ਸੰਧੀ ("ਸਟਾਰਟ -1") ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਕਰੂਜ਼ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਆਗਾਮੀ ਟੀਯੂ -95 ਐਮਐਸ "ਬੀਅਰ-ਐਚ" ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ 1979 ਵਿੱਚ ਹੋਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਰਾਡਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਨੱਕ ਦੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਸੀ. ਠੋਡੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜੋੜੇ ਗਏ ਰੇਡੋਮ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਰਿੱਛਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ. ਰਾਡਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਣ ਲਈ, ਨਵੇਂ ਹਥਿਆਰ ਬੰਬ ਬੇ ਵਿਖੇ ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਲਾਂਚਰ ਵਿੱਚ ਬੈਠੇ ਸਨ. ਲੜੀ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕੁਜਨੇਤਸੋਵ ਐਨਕੇ -12 ਐਮਪੀ ਇੰਜਣ ਵੀ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ 1981 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਟੀਯੂ -95 ਐਮਐਸ ਨੂੰ ਦੋ ਵੱਖਰੇ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਟੀਯੂ -95 ਐਮਐਸ -6 ਅਤੇ ਟੀਯੂ -95 ਐਮਐਸ -16 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ-ਇਸ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਲੋਡ ਆਉਟ ਸਮਰੱਥਾ ( ਐਮਐਸ -16 ਇਸਦੇ ਬੰਬ ਬੇ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਹਾਰਡਪੁਆਇੰਟ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ). 57 ਐਮਐਸ -16 ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕਤੀ ਐਮਐਸ -6 ਮਾਡਲ ਅਪਣਾਏ ਗਏ ਸਨ.

ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਮੰਜ਼ਿਲੀ ਕਰੀਅਰ ਦੌਰਾਨ ਟੀਯੂ -95 ਦੇ ਕਈ ਸੇਵਾਯੋਗ "ਇੱਕ-ਬੰਦ" ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਮੌਜੂਦ ਸਨ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਟੀਯੂ -95 ਹਾਈਪਰਸੋਨਿਕ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਮਦਰਸ਼ਿਪ ਵਜੋਂ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸੇਵਾ ਵੇਖਣ ਲਈ ਇਕ ਹੋਰ ਮਦਰਸ਼ਿਪ ਸੰਕਲਪ ਸੀ ਟੀਯੂ -95 ਕੇਐਮ ਮਿਕੋਯਾਨ 105.11 ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕਰਨਾ. ਟੀਯੂ -95 "ਵੋਸਟੋਕ" ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੋਵੀਅਤ ਪੁਲਾੜ ਕੈਪਸੂਲ ਦੀ ਰਿਕਵਰੀ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਟੀਯੂ -95 ਐਲਏਐਲ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਖੋਜ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸੀ ਅਤੇ ਟੀਯੂ -119 ਦੁਆਰਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਇਆ. ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਟੀਯੂ -95 ਰੂਪਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਜਾਂ ਤਾਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਜਾਂ ਵਿਅਰਥ ਆਏ.

ਸ਼ੀਤ ਯੁੱਧ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, ਸੋਵੀਅਤ ਸਾਮਰਾਜ collapsਹਿ ਗਿਆ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਯੂ-ਯੂਕੇ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਟੀਯੂ -95 ਦਾ ਭੰਡਾਰ ਡਿੱਗ ਗਿਆ. ਇਹ ਰੂਸੀ ਗੈਸ ਸਪੁਰਦਗੀ ਦੇ ਕਰਜ਼ੇ ਦੇ ਸੁਲ੍ਹਾ ਦੇ ਬਦਲੇ ਰੂਸ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਭੇਜੇ ਗਏ ਸਨ. ਆਧੁਨਿਕ ਰੂਸੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਸਮਰਥਨ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟੋ -ਘੱਟ 50 ਬੀਅਰਸ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ 60 ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਉਪਲਬਧ ਹਨ. ਯੂਕਰੇਨ ਹੁਣ ਕਿਸੇ ਵੀ ਟੂ -95 ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਚਲਾਉਂਦਾ.

ਟੀਯੂ -95 ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੋਰ ਵਧੇਰੇ ਸਮਰੱਥ ਟੀਯੂ -142 ("ਬੀਅਰ-ਐਫ/-ਜੇ") ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ, ਸਮੁੰਦਰੀ ਐਂਟੀ-ਸਬਮਰੀਨ ਵਾਰਫੇਅਰ (ਏਐਸਡਬਲਯੂ) ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਸਾਈਟ ਤੇ ਹੋਰ ਕਿਤੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਹੈ. ਟੀਯੂ -142 ਦੇ ਸੌ ਸੌ 1968 ਤੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ (1972 ਵਿੱਚ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਆ ਰਹੀ ਹੈ) ਅਤੇ ਰੂਸੀ/ਸੋਵੀਅਤ ਜਲ ਸੈਨਾ, ਭਾਰਤੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਅਤੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ, ਯੂਕਰੇਨੀ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੁਣ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ, ਟੀਯੂ -142 ਅਜੇ ਵੀ ਰੂਸੀ ਅਤੇ ਭਾਰਤੀ ਜਲ ਸੈਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਰਗਰਮ ਮੌਜੂਦਗੀ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਟੀਯੂ -142 ਨੂੰ 14 x 795 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ 4 x Kuznetsov NK-12MP ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਸਜਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ.


Tu -95 - ਪੱਛਮੀ ਦ੍ਰਿਸ਼

ਜਦੋਂ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਡਵਾਟ ਆਈਜ਼ਨਹਾਵਰ ਨੇ 1953 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਅਹੁਦਾ ਸੰਭਾਲਿਆ, ਨੀਤੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਦੀ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਹਥਿਆਰਾਂ ਨਾਲ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਉੱਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਚਿੰਤਤ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਸੀ ਕਿ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਤੋਂ ਪਰਮਾਣੂ ਹਥਿਆਰਾਂ ਨਾਲ ਅੰਤਰ -ਮਹਾਂਦੀਪੀ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਉੱਨਤ ਬੰਬਾਰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਅੱਗੇ ਸੀ।

1954 ਤਕ ਪੱਛਮੀ ਖੁਫੀਆ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਦੇ ਸਨ ਕਿ ਟਾਈਪ 31 ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵੱਡੇ ਬੰਬਾਰ ਦੀ ਹੋਂਦ ਦੇ ਕੁਝ ਸਬੂਤ ਸਨ। ਮੌਜੂਦਾ ਸਬੂਤਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, 1954 ਵਿੱਚ ਪੱਛਮੀ ਖੁਫੀਆ ਏਜੰਸੀਆਂ ਲਈ ਇਹ ਬਹੁਤ ਸ਼ੱਕੀ ਜਾਪਦਾ ਸੀ ਕਿ ਟਾਈਪ 31 ਕਲਾਸ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਪੁਨਰ ਉਪਕਰਣ ਉਸ ਸਮੇਂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ 15 ਤੋਂ 20 ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਟੀਯੂ -4 ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਟੀਸੀ ਲੌਂਗ-ਰੇਂਜ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਰੀ-ਉਪਕਰਣ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਜੈੱਟ ਬੰਬਾਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਾ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਟਾਈਪ 31 ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਘੇਰੇ / ਦਾਇਰਾ 10,000 ਪੌਂਡ ਬੰਬ ਲੋਡ ਦੇ ਨਾਲ 2,500 / 4,800 ਨਟੀਕਲ ਮੀਲ ਸੀ.

ਸੀਆਈਏ ਨੇ 1954 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਖੁਫੀਆ ਅਨੁਮਾਨ (ਐਸ ਐਨ ਆਈ ਈ) ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ। ਐਸ ਐਨ ਆਈ ਈ ਵਿੱਚ, ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਸ ਨੇ ਸਿੱਟਾ ਕੱਿਆ ਕਿ ਇੱਕ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਹੈਵੀ ਬੰਬਾਰ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ ਤੇ ਸੋਵੀਅਤ ਰਣਨੀਤਕ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਜੇ ਲੜੀਵਾਰ ਉਤਪਾਦਨ 1953 ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, 1957 ਤਕ ਅਜਿਹੇ 500 ਬੰਬਾਰ ਚਾਲੂ ਹੋ ਸਕਦੇ ਸਨ।

ਅਪ੍ਰੈਲ 1954 ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਮਿਲਟਰੀ ਅਟੈਚਸ ਨੇ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਸੋਵੀਅਤ ਆਲ-ਜੈੱਟ ਬੰਬਾਰ, ਐਮ -4 ਬਾਇਸਨ, ਮਾਸਕੋ ਵਿੱਚ ਸਾਲਾਨਾ ਮਈ ਦਿਵਸ ਏਅਰ ਸ਼ੋਅ ਦੀ ਰਿਹਰਸਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਦੇਖਿਆ. ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਸ ਤੁਰੰਤ ਇਸ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੇ ਚਲੀ ਗਈ ਕਿ ਬਾਈਸਨ ਸੋਵੀਅਤ ਰਣਨੀਤਕ ਬੰਬਾਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਮੁੱਖ ਅਧਾਰ ਹੋਵੇਗਾ, ਇਹ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਕਿ 1957 ਤੱਕ 50 ਅਤੇ 1959 ਤੱਕ 250 ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਹ ਅਨੁਮਾਨ ਅਗਸਤ 1954 SNIE ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਏ.

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਰਿੱਛ (ਟੀਯੂ -95) ਦੀ ਜਾਂਚ ਮਾਸਕੋ ਰਮੇਨਸਕੋਏ ਵਿਖੇ ਹੋਈ. 03 ਜੁਲਾਈ 1955 ਨੂੰ ਮਾਸਕੋ-ਤੁਸ਼ੀਨੋ ਵਿਖੇ ਸਾਲਾਨਾ ਸੋਵੀਅਤ ਏਅਰ ਸ਼ੋਅ ਦੌਰਾਨ ਪੱਛਮੀ ਆਬਜ਼ਰਵਰਾਂ ਨੂੰ ਰਿੱਛ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਜਨਤਕ ਨਿਪਟਾਰਾ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਜਾਂ ਸੀਮਤ ਉਤਪਾਦਨ ਲੜੀ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਯੂਐਸ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਸ ਨੇ ਸੰਕੇਤ ਦਿੱਤਾ ਕਿ 1955 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਪਲਾਂਟ ਨੰਬਰ 18 ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 15 ਬੇਅਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਉਤਪਾਦਨ ਦਰ ਪ੍ਰਤੀ ਮਹੀਨਾ ਲਗਭਗ ਦੋ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੀ. ਬੀਅਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨ ਨੂੰ ਬਾਈਸਨ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਜੂਨ 1955 ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇੱਕ ਨਵੇਂ SNIE ਨੇ ਸਿੱਟਾ ਕੱਿਆ ਕਿ 1958 ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਦੇ ਕੋਲ 600 ਭਾਰੀ ਬੰਬਾਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ 350 ਬਾਈਸਨ ਅਤੇ 250 ਟੀਯੂ -95 ਬੀਅਰ ਟਰਬੋ-ਪ੍ਰੋਪ ਬੰਬਾਰ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਜੋ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਜੁਲਾਈ 1955 ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਏਅਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ ਦੇਖੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਲੜੀਵਾਰ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਸਨ। ਉਤਪਾਦਨ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਕਾਂਗਰਸ ਨੇ "ਬੰਬ ਦੇ ਪਾੜੇ" ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਇਆ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ

ਇਸ ਬਿੰਦੂ ਤਕ, ਸੀਆਈਏ ਦੇ ਬੰਬਾਰ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਇਹ 1955 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ. ਜਦੋਂ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਉੱਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸੋਵੀਅਤ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਐਨਆਈਈ ਮਾਰਚ 1956 ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਹੋ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਓਆਰਆਰ ਨੇ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਨਾਲ ਅਸਹਿਮਤੀ ਪ੍ਰਗਟਾਈ ਭਾਰੀ ਬੰਬਾਰਾਂ ਦੀ ਭਵਿੱਖ ਦੀਆਂ ਉਤਪਾਦਨ ਦਰਾਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਬੇਅਰ ਹੈਵੀ ਬੰਬਾਰਾਂ ਲਈ. ਵਨ ਲੋਅਰ ਫੋਰਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਡੀਸੀਆਈ ਐਲਨ ਡੁਲਸ ਨੇ ਸੀਆਈਏ ਦੇ ਉੱਚ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਨੂੰ ਚੁਣੌਤੀ ਦੇਣ 'ਤੇ ਇਤਰਾਜ਼ ਕੀਤਾ. ਫਿਰ ਵੀ, ਸੈਨਾ, ਜਲ ਸੈਨਾ ਅਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ ਵਿਭਾਗ ਨੇ ਸਾਰਿਆਂ ਨੇ ਇੱਕ ਫੁਟਨੋਟ ਲਈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਕਿ ਭਾਰੀ ਬੰਬ ਧਮਾਕਿਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਅਗਸਤ 1956 ਵਿੱਚ ਮੁਕੰਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਐਨਆਈਈ ਵਿੱਚ, ਕਮਿ Communityਨਿਟੀ ਦੁਆਰਾ ਸਹਿਮਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਨਵੇਂ ਨੰਬਰ ਸਨ 40 ਬੀਸਨ ਅਤੇ 40 ਬੀਅਰ ਬੰਬਾਰ 1956 ਦੇ ਮੱਧ ਤੱਕ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਅਨੁਮਾਨਤ ਕੁੱਲ 500 ਬਾਈਸਨ ਅਤੇ 1960 ਬੀਅਰ 1960 ਦੇ ਮੱਧ ਤੱਕ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ.

ਬੰਬਾਰ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ ਅਗਲਾ ਅਨੁਮਾਨ NIE 11-4-57 ਸੀ, "ਸੋਵੀਅਤ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਅਤੇ ਨੀਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਰੁਝਾਨ: 1957-1962", ਨਵੰਬਰ 1957 ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਹੋਇਆ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ, ਸੀਆਈਏ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕਾਂ ਨੇ ਸੋਵੀਅਤ ਬੰਬਾਰ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਅਧਿਐਨ ਪੂਰਾ ਕਰ ਲਿਆ ਸੀ ਅਤਿਰਿਕਤ ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, 1956 ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਾਲੀ U-2 ਉਡਾਣਾਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਲੜੀ ਤੋਂ ਨਵੀਂ ਉਪਲਬਧ ਚਿੱਤਰਕਾਰੀ, ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀਆਂ ਦਰਾਂ ਦੀ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਜਾਂਚ. ਐਨਆਈਈ ਨੇ ਵਿਭਾਗੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਸੀਆਈਏ ਅਤੇ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੰਬਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਨਾਲ ਦੇ ਸਾਰਣੀ ਵਿੱਚ ਦੋ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਕੇ ਮੁੱਖ ਪਾਠ ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਅਸਹਿਮਤੀ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕੀਤਾ. ਘੱਟ ਸੰਖਿਆ ਸੀਆਈਏ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚ ਸੰਖਿਆ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਮੌਜੂਦਾ ਮੱਧ 1957 ਫੋਰਸ ਲੈਵਲ 90-50 ਬਾਈਸਨ ਅਤੇ ਬੀਅਰ ਹੈਵੀ ਬੰਬਾਰਸ ਦੀ ਰੇਂਜ ਸੀ, ਅਤੇ 1960 ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਫੋਰਸ ਲੈਵਲ 400-600 ਹੈਵੀ ਬੰਬਾਰਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਸੀ.

1957 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੁੱਦੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬੰਬਾਰ ਦਾ ਪਾੜਾ ਘੱਟਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਕਿਉਂਕਿ ਜਾਣਕਾਰੀ ਉਪਲਬਧ ਹੋਈ ਕਿ ਮਾਸਕੋ-ਫਿਲੀ ਵਿਖੇ ਬਾਈਸਨ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀਆਂ ਦਰਾਂ ਘਟ ਰਹੀਆਂ ਹਨ. 1958 ਦੇ ਇੱਕ SNIE ਨੇ ਨਾਟਕੀ theੰਗ ਨਾਲ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਸੋਵੀਅਤ ਬੰਬਾਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨ ਨੂੰ 1960 ਦੇ ਮੱਧ ਤੱਕ ਸਿਰਫ 100-200 ਭਾਰੀ ਬੰਬਾਰਾਂ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਕਿਹਾ ਕਿ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ 1963 ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਅੰਤਰ-ਮਹਾਂਦੀਪੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਲਈ ICBMs 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਰਹਿਣਗੇ.

ਨਵੰਬਰ 1959 ਵਿੱਚ ਸੀਆਈਏ ਨੇ ਰਿਪੋਰਟ ਦਿੱਤੀ "ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬੇਅਰ (ਟੀਯੂ -95) ਭਾਰੀ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਬੰਬਾਰ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਉਤਪਾਦਨ 1956 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਜਾਂ 1957 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। ਕਲੀਟ (ਟੀਯੂ -114) ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਹੈ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਇਬੇਸ਼ੇਵ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਪਲਾਂਟ ਨੰਬਰ 18 ਵਿਖੇ ਪ੍ਰਤੀ ਮਹੀਨਾ ਦੋ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਦਰ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਰਹੇਗਾ। "

ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਦੁਆਰਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ 9 ਜੁਲਾਈ 1961 ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਪੰਦਰਾਂ ਟੀਯੂ -95 ਬੀਅਰ ਜਹਾਜ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਹਵਾ ਤੋਂ ਸਤਹ ਤੱਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਲੈ ਕੇ ਗਿਆ ਸੀ। ਮਿਜ਼ਾਈਲ 350 ਐਨਐਮ ਦੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ ਕਰੂਬ ਹੋਣ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ [ਇਸ ਖਰਾਬ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਡਿਜ਼ਾਇਨੇਟਰ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕੰਗਾਰੂ ਏਐਸ -3 ਨਾਮਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ], ਅਤੇ ਮੈਕ 1,5-2 ਦੀ ਗਤੀ. ਰਿੱਛ ਨੂੰ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਲੈਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ structਾਂਚਾਗਤ ਸੋਧ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਅਤੇ ਬੰਬਾਰੀ ਰਾਡਾਰ ਨੂੰ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਨਾਲ ਵਰਤਣ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕਿਸਮ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਬੰਬਾਰੀ ਵਜੋਂ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਦੇ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਰੇਡੀਅਸ ਲਗਭਗ 4,000 ਐਨਐਮ ਹੈ. ਤਕਰੀਬਨ 50 ਬੀਅਰ ਜਹਾਜ਼ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਾਰੇ ਨੂੰ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਕੈਰੀਅਰਾਂ ਵਜੋਂ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇੱਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਨਾਲ ਰਿੱਛ ਦੀ ਦਿੱਖ ਸੀਆਈਏ ਦੇ ਅੰਦਾਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੀ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਚਾਅ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟੀਚਿਆਂ ਦੇ ਬੰਦ ਹਮਲੇ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ.

1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਚਿੱਤਰਾਂ ਦੇ ਆਗਮਨ ਤੱਕ ਬੰਬਾਰ ਬੰਦੇ ਦੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਸੋਵੀਅਤ ਰਣਨੀਤਕ ਬਲ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਸੂਝ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਦਰਅਸਲ, ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਨੇ 1963 ਵਿੱਚ ਬਾਈਸਨ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਸਿਰਫ 90 ਬੰਬਾਰ ਅਤੇ ਟੈਂਕਰ ਸੰਸਕਰਣ ਹੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਰਿੱਛ ਨੂੰ ਸੋਵੀਅਤ ਭਾਰੀ ਬੰਬਾਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਮੁੱਖ ਅਧਾਰ ਬਣਨਾ ਸੀ. ਇਹ ਅੱਜ ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 500 ਤੋਂ ਵੱਧ ਬੰਬਾਰ, ਟੈਂਕਰ, ਅਤੇ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਸੰਸਕਰਣ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ.

27 ਜਨਵਰੀ 1969 ਦੇ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਦੇ ਡੇਲੀ ਬ੍ਰੀਫ ਨੇ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਕਿ "ਸੱਤ ਸੋਵੀਅਤ ਟੀਯੂ -95 ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਬੰਬ ਧਮਾਕਿਆਂ ਨੇ ਸ਼ਨੀਵਾਰ ਨੂੰ ਅਲਾਸਕਾ ਦੇ ਪੱਛਮੀ ਤੱਟ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਉਡਾਣ ਭਰੀ। ਇਸ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਾਲਮੇਲ ਵਾਲੇ ਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਜਹਾਜ਼ ਅਮਰੀਕੀ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਪਰ ਦੋ ਉਹ ਅਲਾਸਕਾ ਦੇ ਉੱਤਰ-ਪੱਛਮੀ ਤੱਟ ਤੋਂ ਤਕਰੀਬਨ 30 ਮੀਲ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚੇ। ਇਹ ਉਡਾਣਾਂ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਉੱਤਰੀ ਤੱਟ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਸਿਮੂਲੇਟਡ ਸਟ੍ਰਾਈਕ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਮੁੜ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਉਡਾਏ ਗਏ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਨ। "

ਜਦੋਂ ਤੋਂ ਜਲ ਸੈਨਾ ਨੇ 1965 ਵਿੱਚ ਟੀਯੂ -95 ਬੀਅਰ ਡੀ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਸਲ ਕੀਤੇ ਸਨ, ਐਟਲਾਂਟਿਕ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਜਾਂਚ ਦੇ ਅਧੀਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਰਣਨੀਤਕ ਬੰਬਾਰ ਫੋਰਸਾਂ ਦੇ ਬੀਅਰਸ ਅਤੇ ਐਮ-ਟਾਈਪ ਬਿਸਨਜ਼ ਵੀ ਕੈਰੀਅਰ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟਸ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏ ਸਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ 60 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੁਆਰਾ ਬੀਅਰ ਡੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਸ਼ਾਇਦ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਸਨ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉੱਡ ਗਏ ਹਨ ਕੈਰੀਅਰ ਫੋਰਸਾਂ ਬਾਰੇ ਖੁਫੀਆ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇਕੱਠੀ ਕਰਨ ਲਈ. ਇੱਕ ਬੇਅਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਕੈਰੀਅਰ ਟ੍ਰਾਂਜਿਟ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਦੂਜੀ ਜੋੜੀ ਨੂੰ ਬੈਕਅਪ ਵਜੋਂ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਕੁਝ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਅਤੇ ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫਿਕ ਕਵਰੇਜ ਲਈ ਕੈਰੀਅਰ ਦੀਆਂ ਸਿੱਧੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਹੋਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਰਿੱਛ 100 ਤੋਂ 200 ਨਟੀਕਲ ਮੀਲ ਦੇ ਨੇੜੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੇ, ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਰਾਡਾਰ ਅਤੇ ਪੈਸਿਵ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ. ਬੇਅਰ ਡੀ ਨੂੰ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਏਲਿੰਟ (ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਸ) ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਏਰੀਅਲ ਰੀਕੋਨੀਸੈਂਸ ਮਿਸ਼ਨ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਲਾਂਚ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕੈਰੀਅਰ ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਤ ਸਥਿਤੀ ਬਾਰੇ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਬਹੁਤੇ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰਨਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਬਲਕਿ ਰੇਡੀਓ ਦਿਸ਼ਾ ਲੱਭਣ ਵਾਲੇ ਨੈਟਵਰਕ ਜਾਂ ਹੋਰ ਸਰੋਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਹਿਲਾਂ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ ਕੈਰੀਅਰ ਫੋਰਸ ਦੀ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਰਚਨਾ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕਰਨਾ ਸੀ. ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇਹ ਮਿਸ਼ਨ ਕੈਰੀਅਰ ਨੂੰ "ਲੱਭਣ" ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸਫਲ ਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ, ਸਮੁੰਦਰੀ ਹਵਾਈ ਟੋਲੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਬਜਾਏ ਹੋਰ ਖੁਫੀਆ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇਕੱਤਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਸੋਵੀਅਤ ਜਲ ਸੈਨਾ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਸੱਚ ਖੋਜ ਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਅਪ੍ਰੈਲ 1970 ਵਿੱਚ "ਕਸਰਤ ਓਕੇਅਨ" ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਹੋਈ ਸੀ। ਛੇ ਬੀਅਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਨਾਰਵੇਜੀਅਨ ਸਾਗਰ ਤੋਂ ਨਿ Newਫਾoundਂਡਲੈਂਡ ਅਤੇ ਅਜ਼ੋਰਸ ਦੇ ਆਸ ਪਾਸ ਉੱਤਰੀ ਅਟਲਾਂਟਿਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਮਿਸ਼ਨ ਕੀਤਾ. ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਕੈਰੀਅਰ ਫੋਰਸ ਨਹੀਂ ਲੱਭੀ ਗਈ, ਪਰ ਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧ ਵਜੋਂ ਵੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸਦੀ ਲੋੜ ਸਮੁੰਦਰੀ ਫ਼ੌਜਾਂ ਦੀ ਖੋਜ ਲਈ ਹੋਵੇਗੀ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਸਥਿਤ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਸੀਆਈਏ ਨੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਕਿ ਹਾਲਾਂਕਿ ਐਸਐਸ-ਐਨ -3 ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਲਈ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਕਿਸੇ ਵੀ positionੁਕਵੇਂ ਸਥਿਤੀ ਵਾਲੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼, ਸਤਹ ਜਹਾਜ਼ ਜਾਂ ਪਣਡੁੱਬੀ ਦੁਆਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਪਸੰਦੀਦਾ ਰਣਨੀਤੀ ਵਿੱਚ ਬੀਅਰ ਡੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਤਕਰੀਬਨ 150 ਐਨਐਮ ਤੋਂ ਸਥਿਤ ਇੱਕ ਪਣਡੁੱਬੀ ਲਈ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਡੇਟਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ. ਟੀਚਾ. ਜਦੋਂ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇ, ਦੋ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਤੋਂ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ ਤਾਂ ਜੋ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਤੋਂ ਨਿਸ਼ਾਨੇ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਸਕਣ. ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਨੇ ਹਵਾਨਾ ਦੇ ਬਾਹਰ ਸੈਨ ਐਂਟੋਨੀਓ ਡੀ ਲੋਸ ਬੈਨੋਸ ਏਅਰਫੀਲਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੋਵੀਅਤ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਟੀਯੂ -95 ਬੀਅਰ-ਡੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ਤੇ ਤਾਇਨਾਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਵਜੋਂ ਕੀਤੀ. ਕਿ aircraftਬਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਅਟਲਾਂਟਿਕ ਤੱਟ ਉੱਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਫੌਜੀ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਖੁਫੀਆ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਅਟਲਾਂਟਿਕ ਅਤੇ ਕੈਰੇਬੀਅਨ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕੀਤੀ. ਸੋਵੀਅਤ ਬੇਅਰ ਡੀ ਦੇ ਦੋ ਜਲ ਸੈਨਾ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ 18 ਅਪ੍ਰੈਲ ਅਤੇ ਫਿਰ 25 ਅਪ੍ਰੈਲ 1970 ਨੂੰ ਕਿubaਬਾ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ। ਇਹ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਉਡਾਣਾਂ ਉੱਤਰੀ ਅਟਲਾਂਟਿਕ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਹੀ ਸੋਵੀਅਤ ਜਲ ਸੈਨਾ, "ਓਕੇਅਨ" ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸਨ. ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਸੰਕਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਪਹਿਲਾ ਮੌਕਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਸੋਵੀਅਤ ਰਣਨੀਤਕ ਜਹਾਜ਼ ਕਿubaਬਾ ਵਿੱਚ ਸਨ.

1974 ਵਿੱਚ ਸੀਆਈਏ ਨੇ ਇਹ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਕਿ ਬਰਬੇਰਾ ਵਿਖੇ ਸੰਭਾਵਤ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ 1972 ਦੇ ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ 2,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਗ੍ਰੇਡਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਰੁਕ ਗਿਆ। ਡੈਫੇਟ, ਜੋ ਕਿ ਸੋਮਾਲੀ ਫੌਜੀ ਏਅਰਬੇਸ ਹੋਵੇਗਾ, ਦਾ ਕੰਮ 10,000 ਫੁੱਟ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰਨਵੇਅ ਉੱਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਸ ਲੰਬਾਈ ਦੀ ਏਅਰਸਟ੍ਰਿਪ ਸੋਵੀਅਤ ਟੀਯੂ -95 ਜਲ ਸੈਨਾ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਹਿੰਦ ਮਹਾਂਸਾਗਰ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਵਸਥਾ ਹੈ. ਸੀਆਈਏ ਨੇ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਕਿ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਸ਼ਾਇਦ ਘੱਟੋ ਘੱਟ, ਗਨੀ ਦੇ ਕੋਨਾਕਰੀ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀ ਵਿਵਸਥਾ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁਣਗੇ, ਜਿੱਥੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਮੇਂ -ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਦੋ ਜਾਂ ਤਿੰਨ ਜਾਦੂਗਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤਾ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਕੁਝ ਸਹਾਇਤਾ ਸਹੂਲਤਾਂ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀਆਂ ਹੋਣ, ਪਰ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ. ਸੋਮਾਲੀਆ ਲਈ ਜਹਾਜ਼ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਨੂੰ ਈਰਾਨ, ਤੁਰਕੀ ਜਾਂ ਮਿਸਰ ਵਰਗੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਤੋਂ ਹਵਾਈ ਉਡਾਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਲੈਣੀ ਪਏਗੀ.

ਯੂਐਸ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਸ ਨੇ ਅਗਸਤ 1976 ਵਿੱਚ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਸੀ ਕਿ ਸੋਵੀਅਤ ਜਲ ਸੈਨਾ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਟੀਯੂ -95 ਦੀ ਰੋਕਥਾਮ 5 ਅਗਸਤ ਤੋਂ 24 ਅਗਸਤ ਨੂੰ ਸਮਾਪਤ ਹੋ ਗਈ ਸੀ। ਇਹ ਰੁਕਾਵਟ ਜੁਲਾਈ 1967 ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਜਲ ਸੈਨਾ ਟੀਯੂ -95 ਦੇ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 27 ਅਤੇ 26 ਦਿਨਾਂ ਤੋਂ ਲਗਪਗ ਇੱਕ ਹਫ਼ਤਾ ਘੱਟ ਸੀ ਅਤੇ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਮਈ 1971.

ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਨੇ ਹਵਾਨਾ ਦੇ ਬਾਹਰ ਸੈਨ ਐਂਟੋਨੀਓ ਡੀ ਲੋਸ ਬੈਨੋਸ ਏਅਰਫੀਲਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੋਵੀਅਤ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਟੀਯੂ -95 ਬੀਅਰ-ਡੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ਤੇ ਤੈਨਾਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਵਜੋਂ ਕੀਤੀ. These aircraft, operating out of Cuba, collected intelligence on US military installations on the Atlantic coast and monitored US naval activities in the Atlantic and Caribbean.

An airfield with one of the longest runways in Central America was officially known as Punta Huete. Its presence is a little remembered but important legacy of the Cold War. It was constructed in the early 1980s soon after the leftist Sandinista regime took power with Soviet funds and Cuban technical assistance. Punta Huete was designed as a military airfield, with a 3,050 meter runway capable of handling any aircraft then in the Soviet inventory. It also had revetments for fighter aircraft. The status of the airfield and the possibility that Moscow might send jet fighters and other Soviet military aircraft there were key national security issues during the administration of President Ronald Reagan (1981 1989). As a result, the US Intelligence Community (IC) monitored Punta Huete closely, and the administration made heavy use of intelligence to support its policy of attempting to limit Soviet influence and military presence in the region. The airfield was never completed during the Cold War.

The US concluded that once the Soviets completed Punta Huete, its runway would be the longest military runway in Central America, one capable of accommodating any aircraft in the Soviet inventory. This included the Tu-95, which would then be able to operate in the eastern Pacific Ocean and reach the US west coast.

TU-95 Bear D reconnaissance aircraft periodically deployed to Angola and flew missions over the South Atlantic. US intelligence noted that Soviet Naval Aviation (SNA) continued to make up a substantial part of the Soviet presence in 1982. Deployment days fell moderately, however, with irregularities in deployments occurring in Ethiopia, Aden, and Cuba. The Soviet commitment to distant deployments was highly visible but represented only a small portion of total naval resources. CIA believed that Moscow was unlikely to undercut its readiness to perform high-priority wartime tasks in waters close to the USSR by significantly increasing the proportion of naval units operating in foreign waters. CIA believed the Soviets would continue to respond to situations involving fluctuations in the level of Western naval presence in distant regions and to pursue the operational and political benefits of new or expanded naval privileges in Third World nations.

Continuous SNA deployment to Cam Ranh, Viet-nam, consisted of pairs of TU-95 Bear D maritime reconnaissance aircraft and TU-142 Bear F ASW aircraft. The deployment pattern to Vietnam was stable in 1982, with the aircraft averaging about 60 days per deployment. The Soviets increased the presence of the Bear-D reconnaissance aircraft in Cuba more than 45 percent in 1982. Bear activity from Cuba was vigorous in 1982, with a record number of surveillance sorties against transits of US forces. Naval aircraft based in the Soviet Union also partici-pated in surveillance against Western naval forces inthe Pacific. The UnitedStates conducted an exercise in the Sea of Japan in fall 1982 involving two aircraft carriers. It attracted particular SNA attention -- the first use of an SNA Backfire in response to US carrier deployment and extensive flight activity by Bear F ASW aircraft for surveillance.


Russia's Tu-95 Bear Bomber: Everything You Need to Know

In November 2015, fifty-nine years after entering service, the Tu-95 finally saw combat as a bomber. Videos from the Russian Ministry of Defense in the fall of 2015 show them launching cruise missiles that went on to pound the positions of Syrian rebels. Moscow’s first-time deployment of the cruise missiles on air and naval platforms has been interpreted as a means of demonstrating its military capabilities to the world.

The Russian military today maintains a diverse fleet of bombers capable of carrying heavier payloads and flying at faster speeds than the Tu-95. However, the venerable Bear remains well adapted to the job of hauling heavy cruise missiles and keeping a watchful eye over the Pacific and Atlantic—especially when being discreet is not merely unnecessary for the mission, but contrary to its purpose.

Few aircraft are as distinctive as the massive Tupolev Tu-95 “Bear,” a four-engine Russian strategic bomber and maritime patrol plane with a gigantic unicorn-like refueling probe, giving it the appearance of a monstrosity lurching in from prehistoric times—or at least from shortly after World War II, as is in fact the case.

Don’t let its looks deceive you. Over sixty years later, the Tu-95 remains in service because few aircraft can cover such great distances for such long periods of time while carrying a hefty payload. Which is to say, the Tu-95 is Russia’s B-52—but one with a decidedly maritime bent and a habit of knocking at the door of coastal air-defense systems in Europe, Asia and North America.

Cold War Nuclear Bomber

The Bear was born from the Soviet Union’s desire to develop its own strategic bomber force to match the one fielded by the United States in World War II. Soviet planners requested in 1950 a four-engine bomber that could fly five thousand miles to hit targets across the United States while hauling over twelve tons of bombs.

The jet engines of the time, however, burned through fuel too quickly. Thus, the design bureau of Andrei Tupolev conceived of an aircraft using four powerful NK-12 turboprop engines with contrarotating propellers.

Each of the NK-12s has two propellers, the second one spinning in the direction opposite the first. This not only counteracts the torque created by the rotational airflow of the first propeller, but harnesses it for greater speed. Contrarotating propellers are therefore modestly more efficient—but because they are more expensive to produce and maintain, and also unbelievably noisy, they have not been widely adopted. In fact, the noise produced by Tu-95s has reportedly been remarked upon by submarine crews and jet ਪਾਇਲਟ.

On the Tu-95, however, the unconventional engines paid off: the enormous Tu-95 is actually one of the fastest existing propeller planes, capable of going over five hundred miles per hour. The tips of its eighteen-foot diameter propellers actually spin at slightly over the speed of sound. The Bear is also one of very few propeller planes with swept-back wings, which only benefit aircraft capable of flying at higher speeds.

The Tu-95 also had tremendous fuel capacity and could fly over nine thousand miles just using internal fuel. After the initial production variant, later types added the distinctive in-flight refueling probe, even further extending their range. Typical patrols during the Cold War lasted ten hours, but some Tu-95 flights lasted nearly twice as long.

Tu-95s had crew of six to eight depending on the type, including two pilots and two navigators, while the remaining crew operated guns or sensor systems. The original version of the Bear had two twin-barreled twenty-three-millimeter cannons in the belly and tail, and a single fixed gun in the nose, all intended to ward off enemy fighters. This kind of armament became increasingly obsolete in the age of long-range air-to-air missiles, so the later models got rid of all but the tail gun. (To be fair, tail gunners on B-52s ਕੀਤਾ score two or three kills over Vietnam).

The Bear’s original intended mission was fairly clear-cut: in the event the Cold War became ਸੱਚਮੁੱਚ hot, dozens of individual Bears would fly across the Arctic Circle and drop nuclear bombs on targets over the United States. Even if many fell victim to surface-to-air missiles and defending fighters, the reasoning was that ਕੁੱਝ would get through.

This mimicked the U.S. Air Force’s own war plans, immortalized in the film Dr. Strangelove. However, the Soviet Union did not maintain a twenty-four-hour force of airborne nuclear-armed bombers like the United States did.

Along these lines, Tu-95s were also used in nuclear weapon tests. A Tu-95V dropped the largest nuclear weapon ਕਦੇ detonated over Severny Island in 1961, the fifty-megaton Tsar Bomba. Deployed by parachute, Tsar detonated four kilometers above the ground, sending a mushroom cloud over forty miles into the sky. The shock wave tossed the Bear a thousand meters towards the ground, but the pilot managed to retain control and return to base. The crew had earlier been informed they had only a 50 percent chance of surviving the test.

Maritime Marauders

By the 1960s, the Soviet Union wisely concluded that a nuclear strategic bomber force attempting to drop nuclear gravity bombs over the United States was a wasteful proposition, given the increasing effectiveness of air defenses and the comparatively lower cost of unstoppable ballistic missiles. New variants of the Tu-95 were therefore developed to pursue different missions.

One means of getting around the bomber’s vulnerability to interception was to use them as a platform for long-range cruise missiles. The Tu-95K variant could carry the enormous Kh-20 nuclear cruise missile, known by NATO as the AS-3 Kangaroo. The missile had a range of three hundred to six hundred kilometers, and looked like a wingless airplane because it more or less ਸੀ one—it was modeled off the fuselage of a MiG-19.

Another mission assigned the Bear was to shadow U.S. carrier battle groups. Even with state-of-the-art sensors, finding and tracking ships across the vastness of the ocean was a challenging endeavor. However, if a U.S. carrier group could be located, it could be pounced upon by swarms of land-based bombers. The Bear, with its ability to fly over the ocean for hours on end and cover vast territories, was ideal for ferreting out the position of U.S. fleets and tracking their movements.

The Tu-95RT maritime reconnaissance variant was produced to specially perform this duty: it had surface-search radar in a belly pod and even added a glass observation blister just behind the tail gun position.

Not only was tracking fleet movements useful in the event of a war, but it also served as a psychological tactic to emphasize the Navy’s vulnerability to air attack. U.S. carrier fighters were often scrambled to chase off the intrusive Bears. Photographs of the many Bear-on-fighter encounters are icons of the Cold War era.

Tu-95 Variants

There was a multitude of experimental Bears, including the Tu-95LAL, which was powered by a nuclear reactor, and the Tu-95K, designed to carry MiG-19 fighters for airborne deployment.

Models that entered production included the Tu-95MR photo-reconnaissance aircraft, and the improved Tu-95K and KM with better sensors and the capability of launching Kh-22 missiles

The Soviet Union eventually developed a specialized antisubmarine reconnaissance plane from the Bear, the Tu-142. This arose out of fear of the new Polaris Submarine-Launched Ballistic Missile (SLBM), which performed the first underwater ballistic-missile launch in 1960. The Tu-142 is distinguished by its Berkut (Golden Eagle) surface-search and targeting radar. A boom in the tail houses a Magnetic Anomaly Detector useful for finding submarines. The Tu-142 is stretched a bit longer to accommodate all of the sensors packed inside it.

These systems had to be upgraded several times during the Cold War to keep up with U.S. submarine technology. The current variant, the Tu-142MZ, can use superior RGB-16 and RGB-26 sonar-buoys and has more powerful engines. On repeated occasions, Tu-142s succeeded in detecting U.S. submarines and following them for hours at a time. Two special Tu-142MRs designed to communicate with Russian submarines were also produced.

The Russian Naval Air Arm still operates fifteen Tu-142s today. One was recently spotted in Syria—either using its systems to spy on Syrian rebel positions or monitor U.S. fleet movements.

The Indian Navy has operated eight Tu-142MK-Es since 1988—though they are due to be replaced by twelve P-8I Poseidon aircraft in the near future.

The Bear was also developed into Russia’s first AWACs aircraft—the Tu-126—and the Tu-114 airliner which carried Khrushchev on a nonstop eleven-hour flight from Moscow to New York in 1959. However, neither type still flies today.

Besides the Tu-142, the only Tu-95s in service today are over fifty Tu-95MS aircraft, actually developed from the Tu-142 airframe to serve as a cruise-missile carrier capable of firing Kh-55 missiles, also known as the AS-15 by NATO. They have recently been upgraded to carry sixteen cruise missiles each, and outfitted with new navigation/targeting systems. The Kh-55 comes in many variants, both conventional and nuclear, with ranges as long as three thousand kilometers and as short as three hundred.

The Tu-95MSM variant can also fire the Kh-101 and nuclear Kh-102 stealth cruise missiles which skim at low altitude and boast a reduced radar-cross section. These missiles can reach up to 5,500 kilometers away.


“I had noticed that these American fighters were fully armed. In the aft section of the Tu-142 there is a gun with twin barrels and a gunner crew. The flight gunner reported that ‘The fighter is very close to me and almost touching our aircraft ‘. I told him not to provoke him and keep cool, soon they will go away.”

The thing I liked best about the Tu was its speed, ceiling, low-frequency analysis and underwater recording sensors and their armaments for the destruction of underwater targets. It had a unique concept of flight controls. It had a fly-by-computer system. Control columns and rudder pedals in the cockpit were connected by push pull rods to a computer, output of which would deflect the elevators, ailerons and rudders taking into consideration various flight conditions. The movement indications of these surface areas was available in the cockpit.

Air-to-air refuelling system
The fuel capacity of this aircraft was about 100 tonnes. This fuel could normally give about 16 hours of flight. This aircraft was operated by a single crew, therefore provision of this airborne refuelling system was a tactical decision by the Russians. Flexibility to takeoff from a short runway, fuel/ time availability was the deciding factor for this system.

Worst thing about the Tu-142

I think the philosophy of Russian aircraft designers in those days was to fill the aircraft with equipment first and only thereafter consider anything else. A rest-room (and even toilet) in the aircraft was not considered necessary. Every operator seat had a portable water bottle for collection of personal urine during the flight. The aircraft did not have any dry or wet rest-room for defecation. The crew member had to leave his seat, go to a corner and discharge urine in that bottle. The aircraft did not have any designated rest area. There was no provision for making tea or coffee in the aircraft, not even a microwave oven to warm up the food. It was very tough and all crew members were male.

Training and ferry flight to India, our aircraft training commenced in the month of October. The temperature had already dropped below freezing in Riga. In the month of December, the temperature was hovering around minus 20 to minus 30 degrees C. Icing was never a problem for this aircraft. In the month of December, every thing in Riga is covered with snow, all is white, including runways. Every landing was radar vectored Cat -1 ILS Approach, nothing visual till approx 500 feet or so. Thereafter , all that one could see was a small strip of black land mass. After landing and clearing the active runway, the runway disappears due to heavy snowfall. My training on the Tu was done under such extreme, difficult, conditions.


The Tu-95-Bear — Extremely loud and incredibly close

WHEN THE RUSSIAN AIR FORCE decommissions its fleet of Tupolev Tu-95 bombers sometime after 2040, the gigantic plane will have had a nearly 100-year service life.

The Tu-95, designated ‘Bear’ by NATO, is a 164-foot-long, four-engine turbo-prop bomber that can fly more than 8,000 miles without refueling.

The Bear was designed in 1952 as a replacement for the Tu-4, the Soviet Union’s reverse-engineered copy of the American B-29 bomber of World War Two. At the time, military planners in the U.S.S.R. sought a long-range, heavy bomber that could deliver a 30,000-lb. nuclear payload to any point within the continental United States.

Unfortunately for the designers, conventional piston engines simply didn’t provide the raw power necessary to haul such heavy ordnance. And while jet engines offered the needed thrust, those available at the time were too heavy and burned way too much fuel, thereby curtailing the plane’s range.[1]

Instead, the Tupolev bureau opted for a comprise: turboprops. The emerging technology would give the bomber speeds approaching that a jet, while still enabling the aircraft to fly long distances. For additional power, Tupolev outfitted each of the plane’s four 12,000-hp engines with a pair of contra-rotating, four-blade propellers. This gave the Tu-95 top speeds in excess of 500 mph. And to reduce drag, the Bear featured a jet-like 35 deg. swept wing design.[2]

The bomber’s size, payload and range shocked Western defence planners when it was introduced in 1956. And not surprisingly, the monstrous Tu-95, was a major source of national pride for the Soviet Union. [3]

Although rendered obsolete by the advent of intercontinental ballistic missiles in the 1960s, the Bear would go on to serve as a maritime reconnaissance platform as well as a potent conventional bomber for decades. [4] Armed with a full suite of sensors, torpedoes and anti-ship missiles, later variants posed a formidable threat to both NATO surface vessels and submarines.

Currently the Tu-95 Bear is operated by both Russia and the Ukraine.

• Throughout much of the Cold War, a pair of Tu-95s would fly a weekly long-range patrol from the Kola Peninsula in the Arctic, out into the Atlantic and down to Cuba. The planes would run parallel to the North American coastline and were invariably intercepted and escorted by U.S. and Canadian fighters. Even now, with the Cold War over for more than 20 years, Russian Bears still probe North American and European airspace. These incursions continue to make headlines. Just last summer (2011), a group of Russian Bears on an 11-hour flight, penetrated Japanese territorial waters. Tokyo scrambled F-15s and F-2s to intercept them.

• With a range of more than 8,000 miles, the Tu-95 can reach any point in the Northern Hemisphere without refuelling (and depending on where they are based – much of the Southern Hemisphere as well.)

• Each of the Bear’s eight four-blade propellers break the sound barrier as they turn, making the Tu-95 perhaps the loudest plane on the planet. In fact, Bears are so noisy that they can be detected by U.S. underwater sonar sensors and submarines. Fighter pilots sent up to intercept Bears have reported that the planes’ unmistakeable drone can even be heard over the sound of their own jets.

• The Soviets built a civil airline version of the Tu-95. Known as the Tu-114 Rossiya, it still holds the world record for the fastest propeller-driven aircraft, reaching speeds of 540 mph.

• A Tu-95 dropped the world’s largest nuclear device ever tested, the 50 megaton, 60,000 lb. AN602 Tsar Bomba. The detonation occurred in October of 1961 over the Russian Arctic. A Bear V, specially modified to carry the outsized bomb, delivered the AN602 from an altitude of more than 30,000 feet. The bomb descended using a massive parachute, enabling the bomber to fly nearly 30 miles out of range before detonation. The shockwave from the blast caused the Bear to instantly drop 1,000 meters. The explosion was visible for 160 km.


ਨਿਰਧਾਰਨ

Bear H16 Tu-95MS16 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM Bear H6 Tu-95MS6 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM
Bear G Tu-95K22 Bear B Tu-95K

Bear T
Tu-95U
Training Heavy Bomber

Bear A

Bear D

Bear E

Bear F

Bear G

Bear H


Tupolev Tu-95 Bear

A Russian Tupolev Tu-95 Bear parting the clouds. RAF Tornados escorting Tu-95MS 󈧘’ to IAT Fairford, 23 July 1993.

The Tu-4 Grows Up

By the end of the 1940s, the development of turbine engines had marked the closing of the piston era. Initially, the new turbojets were small, and were not of any use for long-range bombers, but by the early 1950s they had started to develop. So had turboprops.

In the West, the turboprop was confined mainly to commercial aircraft the Bristol Britannia, Vickers Viscount and Lockheed Electra helped to bridge a gap between the piston and jet ages. Some military transports would use turboprops. Particularly well-known is the Lockheed Hercules, and a few mainly carrier-borne strike aircraft such as the Fairey Gannet. But little thought was given to the possibility of using turboprops to power strategic bombers by anyone except Tupolev and his team.

In 1949, he set up a team headed by Nikolai Bazenkov to develop the Tu-85 and make use of the new developments in Soviet turboprops, specifically Nikolai Kuznetsov’s new NK-12, due to be available in 1953, which offered a power of up to 15,000 shaft horsepower (shp). Pending their availability, development work began using TV-2 and TV-12 engines of 12,000shpeach.

Two prototypes were constructed in factory N156 beside the design offices, using, as usual, the design bureau’s specialist engineers working alongside Bazenkov and his team, with Tupolev visiting the works almost every day as was the norm. Although substantially based on the Tu-85, a considerable amount of work was needed to adapt the design for the much higher speeds targeted for the Tu-95. Most important was the wing the Tu-85 had a maximum speed of 563kph/350mph, but the -95 was expected to achieve 900 to 950kph/559 to 590mph, almost sixty to seventy per cent faster. In an effort to achieve this, Bazenkov developed a wing which measured 51m/167.33 feet from tip to tip, despite a 35° angle of sweep. The 6m/l 9.7-foot-long engines were installed in large nacelles on the wings, with the inner ones having a pod which extended eight metres to the rear into which the four-wheeled undercarriage legs retracted rearwards.

The cabin was pressurised, which improved crew conditions on long-distance flights — cruising at 750kph/466mph, patrols could last up to twenty hours. One thing missing was ejection seats. Although normal equipment in most high-performance military aircraft since the late 1940s, the Tu-95 did not have them. The crew in the forward section had to evacuate by using an emergency lift which would bring them from the cockpit and drop them through a hatch near the nosewheel door while those in the aircraft’s tail exited through escape hatches.

The prototype Tu-95 (called Tu-95/1) was completed by September 1952, and was brought by road to Zhukovski. After reassembly, it began its ground trials early in November on 12 November, with Aleksei Pereliot in command, the first flight took place. As mentioned earlier, its engines were the 12,000shp TV-2FS. In state tests, they exceeded 900kph/559mph, something considered impossible by many aerodynamic specialists for propeller aircraft. Tupolev gave particular credit for the excellent performance to the design and production of Konstantin Zhdanov’s propeller and gearbox developed at Stupino, near Moscow.

Work proceeded on the second prototype relatively slowly, but late in 1953 the first aircraft crashed due to an engine fire which resulted in the engine falling off. Three people died: Pereliot, a flight engineer and a research scientist nine escaped by evacuating the aircraft by parachute. The second was completed only in July 1954. Delays in engine production meant that it did not receive its TV-12s until the end of the year. Early in 1955, the Tu-95/2 was rolled out at Zhukovski for its pre-flight trials, including engine runs and taxying tests. It made its first flight on 16 February, flown by Mikhail Nukhtikov.

Meanwhile, serial production of the Tu-20, as the VVS designated it, had been set up at Kuibyshev factory N18 under General Director Mitrofan Yevshin. Work started in January 1955 and the first two production aircraft were completed in October and began state tests. They were powered by the first production examples of Kuznetsov’s NK-12, which gave 12,000shp. As was usual in the Soviet system, production examples were not built to the same standards as the virtually hand-made prototypes, and Soviet designers made allowances for this. The production Tu-95, with lower powered engines and higher weight, was measured to have a performance of 882kph/548mph in speed, a range with a five tonne payload of 15,040km/9,346 miles, and a service ceiling of 11,300m/37,075 feet – not quite up to VVS requirements. The second production aircraft was fitted with the NK-12M, a higher powered version which gave 15,000sph and a lower fuel consumption. With these, performance improved to a maximum speed of 905kph/562mph, range to 16,750km/10,408 miles, and ceiling to 12,150m/39,864 feet. These figures met the requirements.

ਦੇ Tu-95 was first shown to the public at the 1955 Aviation Day air show at Tushino, in Moscow’s north-west, in August, when the second prototype made a flypast. The VVS accepted delivery of its first Tu-95s in August 1957, and it went into service as a long-range strategic bomber. It was armed with six pairs of AM-23 cannons, providing almost complete coverage: one pair was in the nose, two above the fuselage, just behind the cockpit and forward of the tail, one was in a tail turret and the others under the fuselage. Some of these could be remotely operated by a gunner who sat between two glazed blisters in the rear fuselage. The bomb load varied from a maximum range version with five tonnes to fifteen tonnes with a fall off in range it was possible to carry two nuclear bombs, or conventional warheads.

An accident in March 1957, when the failure of one engine plus a problem in propeller feathering caused the loss of the aircraft and the death of the crew, resulted in the installation of NK-12MVs, modified versions of the engine with automatic and manual systems of feathering. Production of the Tu-95 continued until 1959, in several different versions listed below.

Production totalled 173 aircraft plus the two prototypes. All these were strategic aircraft. While most of them continued in service until the late 1980s/early 1990s, the effects of the Strategic Arms Limitations Talks (SALT) caused many of them to be cut up in the 1990s. Some of the Tu-95s – or, to give them their worthy NATO codename, Bear – were modified after their withdrawal from front-line bomber units to carry missiles or for reconnaissance roles. Two Tu-95s were removed from the production line in 1958 and were completed as Tu-116s. By the mid-1990s all Tu-95s were grounded or scrapped.

Later, the Tu-95 would appear again as the nonstrategic Tu-142. Although differing mainly in equipment from the Tu-95, the -142 was not a bomber, and so did not come under the auspices of the SALT treaty. Its story is related later.

A Tu-95 was modified as a Tu-95LAL (=Letavshaia Atomnaia Laboratoriya = Flying Atomic laboratory). Although no engine power was generated from atomic sources, the aircraft carried a VVR-100 reactor, and made 42 flights to test ecological problems after these tests, the decision was taken not to proceed with the Tu-119 which remained a paper project.

The first prototype powered by Kuznetsov 2TV-2F coupled turboprop engines.

The second prototype powered by Kuznetsov NK-12 turboprops.

Basic variant of the long-range strategic bomber and the only model of the aircraft never fitted with a nose refuelling probe. Known to NATO as the Bear-A.

Experimental version for air-dropping a MiG-19 SM-20 jet aircraft.

Conversions of the older Bear bombers, reconfigured to carry the Raduga Kh-22 missile and incorporating modern avionics. Known to NATO as the Bear-G.

Tu-95K/Tu-95KD

Designed to carry the Kh-20 air-to-surface missile. The Tu-95KD aircraft were the first to be outfitted with nose probes. Known to NATO as the Bear-B.

Modified and upgraded versions of the Tu-95K, most notable for their enhanced reconnaissance systems. These were in turn converted into the Bear-G configuration. Known to NATO as the Bear-C.

Experimental nuclear-powered aircraft project.

Modification of the serial Tu-95 with the NK-12M engines. 19 were built.

Bear-A modified for photo-reconnaissance and produced for Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-E.

Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16

Completely new cruise missile carrier platform based on the Tu-142 airframe. This variant became the launch platform of the Raduga Kh-55 cruise missile and put into serial production in 1981. Known to NATO as the Bear-H and was referred to by the U.S. military as a Tu-142 for some time in the 1980s before its true designation became known.

Capable of carrying six Kh-55, Kh-55SM or Kh-555 cruise missiles on a rotary launcher in the aircraft’s weapons bay. 32 were built.

Fitted with four underwing pylons in addition to the rotary launcher in the fuselage, giving a maximum load of 16 Kh-55s or 14 Kh-55SMs. 56 were built.

Modernized version of MS16 with advanced radio-radar equipment as well as a target-acquiring/navigation system based on GLONASS. Four underwing pylons for up to 8 Kh-101/102 stealth cruise missiles. 19 aircraft have been modernized as of late December 2018. Its combat debut was made on 17 November 2016 in Syria.

Experimental version for air-dropping an RS ramjet powered aircraft.

Variant of the basic Bear-A configuration, redesigned for maritime reconnaissance and targeting as well as electronic intelligence for service in the Soviet Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-D.

Training variant, modified from surviving Bear-As but now all have been retired. Known to NATO as the Bear-T.

Special carrier aircraft to test-drop the largest thermonuclear weapon ever designed, the Tsar Bomba.

Long-range intercontinental high-altitude strategic bomber prototype, designed to climb up to 16,000-17,000 m. It was a high-altitude version of the Tupolev Tu-95 aircraft with high-altitude augmented turboprop TV-16 engines and with a new, enlarged-area wing. Plant tests of the aircraft were performed with non-high altitude TV-12 engines in 1955–1956.


Tupolev_Tu-95 , photo and text, "War History Online"

The Tupolev Tu-95, known among NATO nations as the “Bear,” was long the core of the Soviet Air Force’s long-range strategic bomber force. Still in service in the Russian Air Force, the turboprop aircraft, which holds the record for the fastest propeller-driven aircraft ever, first took to the air in the 1950s. Now, one can be the centerpiece of your own personal bomber fleet—if you post the winning bid on eBay.

A Tu-95MS, a cruise missile launching variant of the Bear built in 1987 that was retired by the Ukrainian Air Force after only 454 hours of flight time, has been posted for sale on the auction site by a German seller. The plane, which has been demilitarized and comes with all the appropriate documentation, is currently sitting in Ukraine.

The Tupolev Tu-95 (Russian: Туполев Ту–95 NATO reporting name: Bear) is a large, four-engine turboprop-powered strategic bomber and missile platform. First flown in 1952, the Tu-95 entered service with the Soviet Union in 1956 and is expected to serve the Russian Air Force until at least 2040.[1] A naval development of the bomber is designated Tu-142.

The aircraft has four Kuznetsov NK-12 engines, developed by the Kuznetsov Design Bureau with participation of Ferdinand Brandner and other captured German engineers, each driving contra-rotating propellers. An airliner variant, the Tu-114, holds the record as the world's fastest propeller-driven aircraft. Some experimental aircraft were designed for theoretically higher speeds, but none attained or registered them. It also remains the only turboprop-powered strategic bomber in operational use. Its distinctively swept-back wings are at 35°, a very sharp angle by the standards of propeller-driven aircraft, and justified by its operating speeds and altitudes. Its blades, whose tips move faster than the speed of sound, according to one media source, make it arguably the noisiest military aircraft on earth,[2] with only the experimental 1950s era Republic XF-84H "Thunderscreech" turboprop powered American fighter design as a likely rival.[citation needed] It was reportedly so loud that the underwater hydrophones of submerged submarines and SOSUS could detect


ਵੀਡੀਓ ਦੇਖੋ: Тамошои Ваҳдат аз даруни самайлот (ਜੁਲਾਈ 2022).


ਟਿੱਪਣੀਆਂ:

  1. Fekree

    ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵਿਚਾਰ

  2. Oszkar

    ਹਮਦਰਦੀ ਵਾਲਾ ਸਵਾਲ

  3. Moogurisar

    ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅੰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਵਿਚਾਰ ਹੈ।

  4. Feodras

    the quick answer, the characteristic of comprehension

  5. Vikinos

    Expert SEO optimization in a short time. We offer any website promotion services. We provide paid consultations to troubleshoot problems related to your site. Contact us and we will discuss all your concerns.

  6. Adeola

    Thanks for the info!



ਇੱਕ ਸੁਨੇਹਾ ਲਿਖੋ